اقتصاد آنلاین گزارش می‌دهد؛

عقب افتادن ایران در رقابت توسعه ریلی / رتبه ۶۴ ایران در توسعه ریل در بین ۹۰ کشور

داده‌های بانک جهانی در خصوص مقایسه طول شبکه ریلی به ازای مساحت هر کشور، نشان می‌دهد که کشور ما در بین بیش از ۹۰ کشور، در جایگاه ۶۴ ام دنیا از نظر شبکه حمل و نقل ریلی قرار دارد.

کد خبر: ۲۰۱۳۶۱۷

۲۴ مهر ۱۴۰۳

اقتصاد آنلاین- فرشته رضایی؛ به تازگی تصویری از شبکه ریلی دنیا منتشر شده است که نشان می‌دهد برخی کشور‌ها تا چه حدی بر روی این مهم سرمایه‌گذاری کرده و برخی دیگر چقدر از این زیرساخت اقتصادی فاصله داشته‌اند. بیش از ۱۰۰ سال از قدمت صنعت ریلی کشور ما می‌گذرد. در حال حاضر راه‌آهن سراسری کشور ایران بیشتر از ۱۳ هزار کیلومتر خطوط ریلی دارد که اگر بخواهیم آن را دسته‌بندی کنیم بیشتر از ۱۰ هزار کیلومتر خطوط و مسیر اصلی بوده و ۱۴۸ کیلومتر خطوط برقی، ۳۰۰۰ کیلومتر خطوط تجاری صنعتی و ۲۰۰۰ کیلومتر مسیر دوخطه است.

این نقشه گویای توسعه کم خطوط ریلی در کشور‌های کمتر توسعه‌یافته است. با وجود موقعیت ژئوپلیتیک ایران و وجود همسایگان شمالی و جنوبی، اما کشور ما در نقشه یاد شده از کشور‌های کمتر توسعه یافته در ایجاد و توسعه و مدرنیزاسیون خطوط ریلی است. داده‌های بانک جهانی در خصوص مقایسه طول شبکه ریلی به ازای مساحت هر کشور، نشان می‌دهد که کشور ما در بین بیش از ۹۰ کشور، در جایگاه ۶۴ ام دنیا از نظر شبکه حمل و نقل ریلی قرار دارد. با وجود آنکه از سال ۱۳۷۴ تا ۱۳۹۸، شبکه ریلی کشور بیش از ۶۰ درصد رشد کرده است، اما شکاف و فاصله حمل و نقل ریلی ایران با دیگر کشور‌های توسعه یافته بسیار زیاد است.
بر اساس رده بندی بانک جهانی، جمهوری چک با ۱۲۲ متر راه آهن به ازای هر کیلومتر مربع از مساحت کشورش در رتبه نخست و ونزوئلا با ۰.۳۸ متر در رتبه آخر قرار دارد. در این میان آلمان در رتبه ۴، انگلستان ۱۰، کره جنوبی ۲۱، هند ۳۷، آمریکا ۴۷، چین ۶۱، عراق ۶۵، کانادا ۶۶، روسیه ۶۷ و استرالیا ۹۲ هستند. ضمن اینکه توضیح داده شده دلیل رتبه پایین کانادا، چین، روسیه و استرالیا محاسبه بر اساس مساحت زیاد آنها است.
طبق برنامه ششم توسعه کشور در ردیف‌های ۲۴، ۲۵ و ۲۶ به طور مشخص به اولویت حوزه حمل و نقل ریلی اشاره شده و تاکید شده بود که مزیت رقابتی برای این نوع از حمل و نقل ایجاد شود. بر اساس این برنامه تاکید شده بود که در طول اجرای قانون برنامه، سهم حمل ونقل ریلی بار حداقل به ۳۰ درصد و سهم حمل ونقل ریلی مسافر حداقل به ۲۰ درصد برسد. اما با این حال به نظر می‌رسد فاصله اهداف برنامه‌ها با واقعیت‌های میدانی بسیار زیاد شده است. کارشناسان این حوزه معتقدند، قیمت گذاری دستوری پایین، سرمایه گذاری کم خارجی و ارزان بودن انرژی برای حمل و نقل جاده‌ای از دلایل رشد ناکافی ریل و راه آهن در ایران است.

رشد شبکه ریلی، شاخص توسعه یافتگی

یکی از شاخص‌های سنجش میزان توسعه یافتگی و صنعتی سازی هر کشور میزان برخورداری از صنعت حمل و نقل ریلی است. در سال‌های اخیر، بسیاری از کشور‌های جهان از قاره آسیا گرفته تا آمریکا، حرکتی گسترده به سمت مدرن سازی شبکه ریلی و توسعه خطوط پر سرعت آغاز کرده‌اند. به عنوان نمونه اتحادیه اروپا برای رساندن سهم حمل بار ریلی از ۱۸ درصد در سال ۲۰۲۰ میلادی به ۳۰ درصد در سال ۲۰۳۰ میلادی، برنامه ریزی کرده است. پیش بینی می‌شود این توسعه به کمک سرمایه گذاری‌های غیر دولتی و ایجاد یکپارچگی در شبکه ریلی اروپا محقق شود. سرمایه ‎گذاری‌های غیر دولتی می‌توانند نقش به سزایی در توسعه و نوسازی ناوگان ریلی داشته باشند.
در دو دهه گذشته سرمایه گذاری‌های غیر دولتی در کشور‌های توسعه یافته در تامین مالی توسعه ناوگان ریلی، نقش مهمی را ایفا کرده است. با افزایش تمایل نسبت به حمل ریلی بار در سراسر دنیا و همین طور توسعه مبادلات بین المللی به ویژه در دوران پس از همه گیری ویروس کرونا، پیش بینی می شود نقش سرمایه گذاری‌های غیر دولتی در سراسر دنیا در توسعه و نوسازی ناوگان ریلی، پررنگ‌تر شود.
نمودار زیر پیش بینی ارزش ناوگان ریلی در سراسر دنیا را بر حسب میلیارد دلار تا سال ۲۰۳۰ میلادی نشان می‌دهد:

چگونگی توسعه سیستم حمل و نقل ریلی در نقاط مختلف دنیا متاثر از پارامتر‌های جغرافیایی، اقتصادی و سیاسی است و در حقیقت این پارامتر‌ها حدود رقابتی بودن بازار حمل و نقل ریلی و میزان جذابیت برای سرمایه گذاری‌های غیر دولتی در این بخش را تعیین می‌کنند. قوانین دولتی یک عامل کلیدی در تعیین حدود جذابیت برای سرمایه گذاری‌های غیر دولتی است. در اروپا و آمریکای شمالی با توجه به چارچوب‌های نهادی و نظارتی تعریف شده، بیشترین جذابیت برای ورود سرمایه گذاران غیر دولتی به بخش حمل و نقل ریلی فراهم شده است.
بررسی‌ها نشان می‌دهد فرسودگی ناوگان‌های حمل‌و‌نقل ریلی عاملی دیگری است که موجب گسترش نیافتن ترانزیت کالا از طریق حمل‌و‌نقل ریلی شده است. تحریم‌های ایجاد شده علیه کشورمان که در این سال‌ها تشدید شده، موجب افزایش هزینه‌های تأمین‌مالی، خرید واگن از طریق شرکت های سازنده شده است. در ایران شرکت راه‌آهن متصدی خطوط ریلی و مالک ٩٠ درصد لوکوموتیوهای موجود در کشور است. شرکت راه‌آهن به سبب بدنه سنگین نیروی انسانی و انجام فعالیت‌های تصدی‌گری هزینه نسبتا بالایی دارد و این هزینه را با فشار سنگین به شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی تأمین می‌کند. به همین خاطر حمل‌ونقل ریلی برای صاحبان کالا در بسیاری از مسیر‌ها مقرون به صرفه نیست.
اگر چه خصوصی سازی از سال ۸۴ با تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی در این صنعت آغاز شد، اما ووضعیت فعلی توسعه این شبکه نشان می‌دهد این سیاست عملا شکست خورده است. زیرا شرکت‌هایی که در این بخش کار می‌کنند مبتنی بر سرمایه خصوصی نبوده و به نهاد‌های مختلف وابستگی دارند و یا شبه دولتی هستند.

سرمایه‌گذاری برخی کشور‌ها برای شبکه ریلی

بد نیست سری به برخی کشور‌ها بزنیم تا از روند توسعه و میزان رشد ترسیم شده صنعت ریلی در برنامه‌های آینده آنان با خبر شویم. به عنوان نمونه دولت آلمان به تازگی بودجه توسعه خطوط راه آهن را به میزان ۱۲.۵ میلیارد یورو افزایش داده است. به گفته وزیر امور دیجیتال و حمل و نقل آلمان، این کشور توسعه حمل و نقل از مسیر‌های ریلی را در اولویت قرار داده است و قصد دارد تا سال ۲۰۲۷، ۴۵ میلیارد یورو در این حوزه سرمایه‌گذاری کند. قرار است این منابع عمدتا از محل صندوق تغییرات اقلیمی، افزایش مالیات کربنی بر ناوگان سنگین باری و فروش سهام شرکت ملی راه آهن تامین شود.
از سویی آمار‌های منتشر شده از سوی شرکت دولتی راه آهن چین نشان می‌دهد طی هفت ماه اول سال ۲۰۲۳، سرمایه‌گذاری دارایی‌های ثابت این کشور در بخش توسعه خطوط ریلی به ۳۷۱.۳ میلیارد یوان (حدود ۵۱.۹ میلیارد دلار آمریکا) رسیده که ۷ درصد بیشتر از مدت مشابه در سال گذشته است.
به تازگی هم در وزارت حمل‌و‌نقل و زیرساخت ترکیه اعلام کرده است: ترکیه سهم بسیار بیشتری از حجم حمل‌و‌نقل به ارزش حدود ۷۵ میلیارد دلار بین اروپا و آسیا کسب خواهد کرد و با سرمایه‌گذاری‌های جدید، تبدیل به قلب حمل‌و‌نقل ریلی خواهد شد.
در حال حاضر ترکیه را به ۱۰ مین کشور برتر جهان در زمینه حمل‌و‌نقل با قطار سریع‌السیر تبدیل شده است و طول خطوطی که تا به حال ساخته شده است، ۲۲۵۱ کیلومتر بوده و خطوط جدید در حال ساخت و ساز هم وجود دارد.
بر اساس هدفگذاری جدید ترکیه، قرار است پروژه‌های ساخت راه آهن در چارچوب برنامه میان مدت ۲۰۲۵-۲۰۲۷ تکمیل شود که مراکز تولید و باربری ارتباطات بندری و ریلی صنایع منطقه‌ای را به بازار‌های بین‌المللی متصل کند.

رشد کشور‌های آسیایی و پیشتازی ترکیه و عربستان

شهریور ماه امسال وب سایت معتبر Statista گزارشی از میزان برخورداری کشور‌های مختلف جهان از خطوط سریع السیر ریلی را مورد بررسی قرار داد. در این گزارش آماری، کشور‌های جهان به سه دسته دارای خطوط سریع السیر، بدون خطوط سریع السیر و در حال ساخت دسته بندی شده‌اند. همچنین، در دسته کشور‌های دارای شبکه سریع السیر نیز میزان سرعت این خطوط مورد سنجش قرار گرفته که در مجموعه می‌توان گفت نقشه جامع و خوبی را برای مطالعه علاقمندان به صنعت حمل و نقل ریلی ارائه داده است.
چینی‌ها نیز با برخورداری از ۴۰ هزار کیلومتر خطوط ریلی سریع السیر، همچنان رتبه نخست جهان به عنوان بزرگترین دارنده شبکه سریع السیر جهان را به خود تخصیص داده اند. در قاره آمریکای شمالی، اما ایالات متحده تنها کشوری است که از خطوط ریلی سریع السیر برخوردار بوده که متوسط سرعت سیر آنها بالای ۲۰۰ کیلومتر در ساعت است. بالاترین سرعت خطوط سریع السیر آمریکا در کریدور شمال شرقی این کشور، جایی که دو شهر واشینگتن دی. سی و بوستون از طریق ریل به یکدیگر متصل شده اند به چشم می‌خورد که حداکثر سرعت سیر قطار در این خط حدود ۲۴۱ کیلومتر در ساعت اعلام شده است. با اینحال، سرعت سریع‌ترین قطار آمریکایی هنوز اختلاف بسیار چشمگیری با قطار‌های سریع السیر آلمان، فرانسه، چین و ژاپن دارد.

بر اساس گزارش این وب سایت، در منطقه خاورمیانه و شمال آفریقا (MENA) چندین پروژه مهم سریع السری سازی خطوط در دست ساخت یا مطالعه قرار داشته که شامل چند پروژه ریلی با حداکثر سرعت ۳۰۰ کیلومتر در ساعت در عراق، پروژه سریع السیر تهران – اصفهان با سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت می‌شود. عربستان سعودی نیز در قالب دو کریدور شمالی – جنوبی و شرقی – غربی خود در حال ساخت چند خط ریلی سریع السری بوده که البته پروژه بین الحرمین این کشور از سال گذشته به بهره برداری رسیده است. در مصر نیز چند پروژه سریع السیر سازی خطوط در دست مطالعه قرار دارند که هنوز هیچ یک از آنها به مرحله بهره برداری نرسیده است. اگر ترکیه را نیز در زمره خاورمیانه به حساب بیاوریم، بیشترین میزان پیشرفت سریع السیر سازی کشور‌های خاورمیانه به ترکیه و عربستان سعودی تعلق خواهد داشت.

بر اساس گزارش‌ها، اگرچه سابقه سریع السیر سازی خطوط ریلی در اروپا به ویژه دو کشور آلمان و فرانسه به چند دهه قبل بازمی‌گردد، اما کشور‌های در حال توسعه آسیایی را باید در زمره بازیگران نوپدید در این صنعت به حساب بیاوریم که سرعت بسیار چشمگیری در توسعه خطوط سریع السیر خود داشته‌اند. در اندونزی، پروژه خط سریع السیر جاکارتا – باندونگ به طول ۱۴۲ کیلومتر، چند ماه پیش توسط چینی‌ها به بهره برداری رسید که متوسط سرعت آن ۳۰۰ کیلومتر در ساعت است. تایلندی‌ها نیز طی سال‌های اخیر، چند پروژه ریلی برای اتصال بانکوک به حومه شهر را آغاز کرده‌اند که انتظار می‌رود طی ماه‌های آتی مورد بهره برداری قرار گیرند. حداکثر سرعت خطوط سریع السیر تایلندی‌ها نیز حدود ۲۵۰ کیلومتر در ساعت خواهد بود که توسط چینی‌ها در دست ساخت هستند. البته عمده پروژه‌های ریلی جنوب شرق آسیا همچون کشور‌های اندونزی، ویتنام، تایلند، لائوس و مالزی، همگی در زمره پروژه بزرگ کمربند و جاده چین در دست ساخت هستند که همین امر، منجر به پیشرفت فیزیکی چشمگیر آنها شده است.