عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس در گفت‌و‌گو با اقتصادآنلاین:

ایران خودرو و سایپا باید هر چه زودتر به بخش خصوصی واقعی واگذار شوند/ همزمان با افت کیفیت، بازار صادرات خودرو را هم از دست دادیم

در حالی که دولت‌ها همواره ادعای حمایت از خصوصی‌سازی را داشته‌اند، اما واقعیت‌ها حکایت از ادامه تسلط بخش دولتی بر دو خودروسازی بزرگ کشور دارد. علی‌رغم سهم جزئی دولت در ایران‌خودرو و سایپا، همچنان این دو شرکت تحت کنترل دولت باقی مانده‌اند و زیان‌های انباشته و بحران‌های مدیریتی آن‌ها از اصلاحات ضروری عقب مانده است. بسیاری از فعالان بازار خواهان تعیین تکلیف سهام و مدیریت این دو خودروسازی از سوی دولت چهاردهم هستند که کار ناتمام دولت‌های قبلی را به نحو مطلوب به انجام برساند.

کد خبر: ۲۰۳۳۲۷۲

۰۶ بهمن ۱۴۰۳

به گزارش اقتصادآنلاین، دولت سهم اندکی در خودروسازی دارد، اما همچنان مدیریت و نظام تصمیم‌گیری این صنعت بزرگ کشور با دولت است. با این حال اکنون خواسته فعالان این بخش واگذاری سهام این دو خودروسازی یعنی ایران خودرو و ساپیا به بخش خصوصی واقعی و سپردن بخش مدیریتی به سهامداران اصلی است. اما تا زمانی که دقت و نظارت و از همه مهتر منافع عمومی در این روند درست در نظر گرفته نشود، همچنان نگرانی در خصوص واگذاری‌ها وجود خواهد داشت که آیا این روند واگذاری به معنای واقعی خواهد بود یا تنها انتقال مالکیت در اختیار گروهی خاص قرار خواهد گرفت؟ پاسخ به این سوال می‌تواند سرنوشت دومین صنعت بزرگ کشور را مشخص کند.
فرآیند واگذاری سهام دو خودروساز دولتی از سال ۱۳۷۷ آغاز شد، اما پس از انجام چندین مرحله واگذاری، ۱۲.۲۱ درصد از سهام ایران‌خودرو و ۱۵.۶ درصد از سهام سایپا همچنان در اختیار شرکت‌های عمومی وابسته به دولت و تحت کنترل آنها قرار دارد. همچنین، ۲۵.۲۴ درصد از سهام ایران‌خودرو و ۳۹.۶۶ درصد از سهام سایپا در قالب نظام سهام تودلی حفظ شده است.
آنچه باعث شده انتقاد‌های زیادی نسبت به دولت مطرح شود این است که دولت باوجود اینکه بزرگ‌ترین سهامدار این دو شرکت نیست، اما مانند مالک اصلی در روند تصمیم‌گیری‌ها دخالت می‌کند و بر امور اجرایی تاثیر می‌گذارد.
در سه سال اخیر، در دوران دولت سیزدهم، شاهد کشمکش‌های زیادی بین وزارت صمت و وزارت اقتصاد در خصوص فرآیند خصوصی‌سازی بودیم. به گونه‌ای که مسئولان این دو وزارتخانه به طور مداوم مسئولیت فرآیند خصوصی‌سازی را به گردن یکدیگر می‌انداختند. این کشمکش‌ها سبب شد تا خصوصی‌سازی این دو بنگاه نیمه‌دولتی به روندی طولانی تبدیل شود و این شائبه به وجود آید که دولت و وزارت صمت قصد دارند همچنان از سهم‌خواهی خود در بزرگ‌ترین صنعت کشور دست نکشند و مانع از تحقق خصوصی‌سازی کامل شوند.
البته یکی از عمده‌ترین موانع بر سر راه خصوصی‌سازی این دو شرکت، زیان‌های انباشته آنها است. ایران‌خودرو و سایپا با مشکلات مالی و زیان‌های بسیار سنگینی رو‌به‌رو هستند. براساس گزارش‌های مالی، ایران‌خودرو هر ماه با زیان حدود ۳ هزار میلیارد تومان مواجه است و سایپا نیز وضعیت مشابهی دارد. یکی از چالش‌های عمده دیگر، نیروی انسانی مازاد در این شرکت‌ها است که تعداد آنها به مراتب بیشتر از ظرفیت تولیدی این دو شرکت است. به عنوان مثال، در حالی که در بزرگ‌ترین شرکت‌های خودروسازی دنیا به ازای هر کارگر، ۳۰ خودرو تولید می‌شود، این رقم در ایران‌خودرو و سایپا تنها ۸ خودرو است.
از سوی دیگر به جهت مدیریت دولتی این دو خودروسازی، مدیران عامل این شرکت‌ها توسط دولت منصوب می‌شوند. این موضوع باعث شده که بسیاری از تصمیمات مدیریتی در این دو شرکت بیشتر بدر جهت منافع دولتی‌ها باشد تا بهبود عملکرد و کیفیت تولیدات.
چالش اصلی اینجاست که دولت نمی‌تواند از تسلط خود بر این دو خودروساز بزرگ دست بکشد، چرا که این دو شرکت به نوعی به عنوان حیاط خلوت دولت محسوب می‌شوند و منافع سیاسی و اقتصادی بسیاری در آنها نهفته است. از سوی دیگر، نگرانی‌هایی در خصوص اهلیت بخش خصوصی برای مدیریت این شرکت‌ها وجود دارد.

دولت باید سهام این دو خودروسازی را به بخش خصوصی واقعی واگذار کند

در این زمینه علی‌اکبر رنجبرزاده، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس به اقتصادآنلاین گفت: در موضوع واگذاری‌ها هر کجا بحث ورود خصولتی‌ها است احتمال موفقیت آن بنگاه اقتصادی پایین است؛ نه فقط در مورد ایران خودرو بلکه در همه بخش‌ها؛ بنابراین تا جایی که شرایط کشور ایجاب می‌کند باید تلاش کنیم بخش خصوصی واقعی را فعال کنیم. بخش خصوصی که اهلیت، ظرفیت و توانمندی داشته باشد. این را هم باید دولت در قالب کارگروه‌هایی ظرفیت و توانمندی‌های بخش خصوصی را شناسایی کند و بعد در موضوع واگذاری اقدام کنند. ما در بخش‌هایی از کشور ظرفیت‌هایی رو به رشد داشتیم ولی این رشد در حوزه خودروسازی ما بسیار کند بوده است و به اصطلاح مدیریتی ناکارآمد بوده و انتظارات مردم و حتی مسئولین را برآورده نکرده است. پس بنابراین بهتر است که هر چه زودتر واگذاری این دو بنگاه اقتصادی انجام شود.
وی افزود: ما واگذاری به دو صورت داریم. اول آنکه در ایران خودرو، دولت ۵ درصد سهام خودش را به طور کامل به بخش خصوصی واگذار کند. دوم هم در بخش تصمیم‌گیری اگر سهامداری در ایران خودرو داریم که نزدیک به ۳۰ درصد سهام را در اختیار دارد آیا نباید اجازه تصمیم‌سازی، اقدام و اجرا را هم در اختیار آن قرار بدهیم؟ یا اینکه کلاً آن ۳۰ درصد را نادیده بگیریم و بگوییم ما ۵ درصدی‌های بخش دولتی به هر سهام‌دار بخش خصوصی با هر درصدی ارجحیت داریم. تاکیدم این است که ما باید به آنچه که قانون است عمل کنیم. مثلا در اداره شرکت‌ها قوانین به چه شکل است و همان در ایران خودرو هم اجرا شود. مثلا اگر بخشی بالای ۳۰ درصد سهام دارد آیا باید به آن تصمیم‌سازی مدیریتی هم واگذار شود یا خیر؟ و چه کسانی جلوی این قوانین را می‌گیرند؟ بالاخره ما باید به یکسری از حقایق و واقعیت‌ها تن بدهیم.
وی افزود: بعضی‌ها می‌گویند این تعارض منافع است، اما من به این اعتقادی ندارم. بالاخره اگر یک بنگاه ماشین‌سازی از دهه‌ها قبل خودش را توسعه داده و توانسته بیش از ۲۴ هزار نفر کارگر و پرسنل و متخصص داشته باشد باید ارزیابی شود که بخشی از این مدیریت در تصمیم‌گیری‌ها نقش داشته باشد. در موضوع واگذاری باید بررسی کنند اگر کسی صلاحیت و اهلیت داشته باشد مدیریت و سهام را به آن واگذار کنند. اگر هم کسی بالاتر از سهامدار فعلی نیست و همان توان و ظرفیت اداره این کار را دارد کار را ادامه دهد. ما انتظارمان این است که با وجود متخصصین متعهدی که در حوزه صنعت و خودروسازی در دانشگاه شریف و دیگر دانشگاه‌های پیشرفته کشور داریم، نباید از قافله کیفی‌سازی خودرو در دنیا اینقدر عقب باشیم.

بازار را باید در اختیار کارآمد‌ها قرار دهیم

عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس ادامه داد: ما باید بتوانیم بازار‌های هدف را هم تصاحب کنیم و صادرات داشته باشیم؛ نه اینکه همچنان نمایندگان مجلس در تلاش باشند که واردات خودرو انجام دهند. الان وقتی که مجلس رای می‌دهد و مصوب می‌کند چهار میلیارد یورو یعنی نزدیک به ۲۵۰ تا ۳۰۰ هزار میلیارد تومان خودرو وارد کنند، این ناشی از ناکارآمدی خودروسازی داخلی است. ما باید خودروسازی داخلی را کارآمد کنیم. بهترین و مناسب‌ترین راه این است که در یک بازه زمانی چند ساله اگر کامل واگذار نمی‌کنیم، بخش مدیریتی آن را واگذار کنیم. در این مدت این‌ها آزموده می‌شوند، یا می‌توانند یا نمی‌توانند. اگر توانستند خودروی کیفی مورد نیاز کشور را تامین کنند، چه ایرادی دارد که ادامه دهند و بازار هدف دو میلیون خودرو را در اختیار یک گروهی کارآمد قرار بدهیم که هم شاهد متعادل شدن قیمت‌ها و هم رشد کیفیت خودرو‌ها باشیم.
به گفته وی، کسانی که آمادگی این کار را دارند و آستین‌شان را بالا زدند به نظر من نباید در مقابلشان ایستاد و آنها را به حاشیه راند. باید اینها را با کمال دقت و مراقبت و تخصص دعوت به همکاری کرد و وضعیت خودروسازی کشور را از این حالت نجات داد.
وی در مورد اهلیت داشتن کروز برای واگذاری گفت: من متخصص این کار نیستم، ولی متوجه شدم که کروز ۲۴ هزار نفر کارگر دارد و یکی از قطعه سازان مشهور است و قرار نیست که مستقیما به نام کروز بیاید، اما همان تیم موفق اگر چنانچه تمایل پیدا کنند که بیایند خودروسازی ما را هم نجات بدهند مشکلی ندارد و در هر صورت به صلاح و پیشرفت کشور است و تعارض منافعی را در این کار نمی‌بینم. حتماً هر کسی یا گروهی خودروسازی را تحویل بگیرد باید در بخش قطعات هم به رقابت بپردازد و در نهایت کیفیت خودرو بهتر شود. کیفیت خودرو وابسته به کیفیت قطعه‌سازان است و این می‌تواند هم شامل حال کروز باشد هم غیر کروز. من اعتقاد دارم کشور می‌تواند گام‌های بلندی رو به جلو داشته باشد و نیاز است ارتباطاتمان با کشور‌های مختلف دیگر برقرار شود تا بازار هدف برای صادرات خودرو کشور ایجاد کنیم. به دلیل اینکه نتوانستیم خودروی با کیفیت تولید کنیم ارز کشورمان خارج می‌شود و نگران این موضوع در آینده هستم. باید هر چه زودتر بتوانیم خودرو‌های مورد نیاز داخلی را با دستان توانمند متخصصین متبحر داخلی تولید کنیم.