اقتصادآنلاین گزارش می‌دهد؛

اهمیت استراتژیک بندر چابهار برای هند؛ چرا دهلی در برابر تحریم‌های آمریکا عقب‌نشینی نمی‌کند؟

هرچند لغو معافیت‌های تحریمی چشم‌انداز پروژه بندر چابهار را تیره می‌کند، اما بعید است باعث توقف آن شود. هند در این پروژه سرمایه‌گذاری زیادی کرده و پیشرفت قابل توجهی داشته است. چابهار نه‌تنها راهی برای رساندن کالا به افغانستان، بلکه پلی برای ارتباط هند با آسیای مرکزی است.

کد خبر: ۲۰۹۲۲۱۵

۱۹ مهر ۱۴۰۴

به گزارش اقتصادآنلاین، با وجود فشارهای همه جانبه آمریکا، هندی‌ها همچنان بر ادامه همکاری با ایران در بندر چابهار اصرار دارند. اما چرا بندر چابهار برای هند موقعیتی استراتژیک و تقریبا بی‌جایگزین دارد؟ اندیشکده هندی Observer Research Foundation در گزارشی به این موضوع پرداخته است.

«در راستای سیاست فشار حداکثری [رئیس‌جمهور وقت ایالات متحده، دونالد ترامپ]برای منزوی‌کردن ایران، ایالات متحده معافیت تحریمی صادرشده در سال ۲۰۱۸ تحت قانون آزادی و مقابله با اشاعه ایران  را برای بازسازی و توسعه اقتصادی افغانستان لغو کرده است. این تصمیم از تاریخ ۲۹ سپتامبر ۲۰۲۵ (۷ مهر ۱۴۰۴) اجرایی خواهد شد.» این اعلامیه وزارت خارجه آمریکا، به‌طور قابل پیش‌بینی موجی از واکنش‌ها را در رسانه‌ها و میان کارشناسان هندی برانگیخت؛ گامی دیگر در ادامه اقدامات دولت ترامپ که منافع اقتصادی هند را تحت تأثیر قرار داده است.

با این‌حال، هرچند لغو این معافیت ناخوشایند است، اما هنوز زود است که آن را «ضربه‌ای راهبردی به هند» بدانیم. در واقع، وضعیت بندر چابهار احتمالاً چه با معافیت و چه بدون آن، تغییر چشمگیری نخواهد کرد.

بندر و ویژگی‌های آن

چابهار در ساحل شمالی دریای عمان و در مسیر مستقیم به اقیانوس هند واقع شده و به‌دلیل قرارنگرفتن در تنگه هرمز، مسیر کشتیرانی در آن آسان‌تر است.

این بندر دو پایانه دارد: شهید کلانتری و شهید بهشتی.

پایانه شهید کلانتری بندری قدیمی با آبخور ۷ تا ۸ متر است که تنها پذیرای کشتی‌های کوچک‌تر است.

اما پایانه شهید بهشتی بندری با عمق ۱۶.۵ متر است که در چهار فاز توسعه یافته و موقعیت جغرافیایی بهتری دارد.

برخلاف بندر عباس که همواره با ازدحام و زمان انتظار طولانی برای کشتی‌ها مواجه است، در چابهار چنین مشکلی وجود ندارد. افزون بر این، بندر چابهار در محدوده منطقه آزاد اقتصادی قرار دارد که روند گمرکی و مالیاتی را ساده‌تر می‌کند.

در حال حاضر، ظرفیت فاز نخست پایانه شهید بهشتی حدود ۸ میلیون تن است و در فاز دوم قرار است به ۱۸ میلیون تن افزایش یابد. از سال ۲۰۱۸ تاکنون، این بندر پذیرای بیش از ۴۵۰ کشتی و ۱۳۴ هزار TEU (واحد کانتینر بیست‌فوتی) کالا‌های کانتینری و بیش از ۸.۷ میلیون تن کالای عمومی و فله بوده است.

در سال مالی ۲۰۲۳-۲۴، فعالیت‌های کانتینری رشد قابل توجهی داشت — ۶۰٬۰۵۹ TEU در مقایسه با ۹٬۱۲۶ TEU در سال پیش از آن. تنها در دو ماه نخست سال مالی ۲۰۲۵-۲۶، حدود ۹٬۹۷۳ TEU جابه‌جا شده که نشانگر افزایش ۱۰ درصدی نسبت به مدت مشابه سال قبل است. با این حال، بار فله در سه سال گذشته تقریباً بین ۲ تا ۲.۵ میلیون تن در نوسان بوده است.

دوگانگی در معافیت

هند در مه ۲۰۱۵ یادداشت تفاهمی با ایران درباره توسعه چابهار امضا کرد و یک سال بعد نیز توافق‌نامه سه‌جانبه‌ای با ایران و افغانستان منعقد شد. در آن زمان، روابط تجاری تهران و دهلی‌نو رونق داشت؛ چرا که ایران در چارچوب توافق هسته‌ای (برجام) از تخفیف تحریمی برخوردار شده بود.

اما در سال ۲۰۱۸ با خروج دولت ترامپ از برجام و بازگرداندن تحریم‌ها، شرایط دگرگون شد. آمریکا همچنین واردات نفت ایران را ممنوع کرد که ضربه سنگینی به منافع هند زد و دهلی‌نو ناچار شد واردات نفت ایران را به صفر برساند.

در عین حال، آمریکا اهمیت چابهار را برای بازسازی افغانستان پذیرفت و پس از مذاکرات فشرده، معافیتی محدود برای توسعه بندر و مسیر ریلی مرتبط با آن صادر کرد. این معافیت شامل انتقال کالا‌های غیرتحریمی به افغانستان از طریق چابهار نیز می‌شد.

با وجود نیت مثبت، این معافیت مبهم و ناکافی بود و به دلیل نداشتن اسناد رسمی از سوی دفتر کنترل دارایی‌های خارجی آمریکا (OFAC)، بانک‌ها و فروشندگان خارجی آن را نپذیرفتند. در نتیجه، شرکت‌های هندی در خرید تجهیزات بندری با مشکل روبه‌رو شدند. به‌عنوان نمونه، هند نتوانست جرثقیل‌های ساحلی STS را از شرکت‌های خارجی بخرد و مجبور شد از جرثقیل‌های موبایل بندری (MHC) استفاده کند. حتی انتقال این جرثقیل‌ها نیز طولانی و پیچیده بود و ابتدا در بمبئی تخلیه و سپس توسط شرکت‌های کوچک به چابهار ارسال شد.

به همین دلیل، هند در تعامل با چابهار بسیار محتاطانه عمل کرد و تنها کالا‌های مجاز مانند گندم، ذرت، دارو و تجهیزات پزشکی (عمدتاً برای افغانستان) را از طریق این بندر ارسال کرد. همچنین، کشتی‌های با پرچم هند از پهلوگیری در بنادر ایران خودداری کردند و از کشتی‌های ثبت‌شده در کشور‌های ثالث استفاده شد.

تحولات احتمالی

تصمیم آمریکا برای لغو معافیت در حالی اعلام شده که فعالیت‌های بندر چابهار رو به افزایش است. در مه ۲۰۲۴، شرکت «India Ports Global Limited» قرارداد ۱۰ ساله‌ای با سازمان بنادر و دریانوردی ایران برای تجهیز و بهره‌برداری از پایانه شهید بهشتی امضا کرد. بر اساس این توافق، هند متعهد شد ۱۲۰ میلیون دلار برای تجهیزات و ۲۵۰ میلیون دلار خط اعتباری (به ارزش معادل روپیه) برای توسعه بندر اختصاص دهد.

هرچند لغو معافیت چشم‌انداز پروژه را تیره می‌کند، اما بعید است باعث توقف آن شود. هند در این پروژه سرمایه‌گذاری زیادی کرده و پیشرفت قابل توجهی داشته است. چابهار نه‌تنها راهی برای رساندن کالا به افغانستان، بلکه پلی برای ارتباط هند با آسیای مرکزی است. کشورهایی، چون ازبکستان و ترکمنستان نیز چابهار را دروازه‌ای به اقیانوس هند می‌دانند.

از سوی دیگر، کنارگذاشتن این پروژه موجب واگذاری فضای منطقه‌ای به چین خواهد شد. چون مسیر چابهار تنها راه هند برای تجارت با اوراسیا بدون وابستگی به پاکستان است، دهلی‌نو تمایلی به عقب‌نشینی ندارد. در واقع، تعامل با ایران همیشه برای هند ریسک‌پذیر بوده و لغو معافیت، چالش تازه‌ای ایجاد نمی‌کند؛ چرا که بانک‌ها و شرکت‌های بیمه خارجی از ابتدا نیز محتاط بوده‌اند.

با اجرایی‌شدن تحریم‌ها، ممکن است فعالیت‌های چابهار بیش از پیش به حاشیه رسانه‌ای و محرمانگی سوق یابد. حتی احتمال دارد هند از تجربه روسیه در دورزدن تحریم‌ها استفاده کند، از جمله مخفی‌کردن آمار رسمی و اطلاعات مناقصات. با این حال، روسیه به‌دلیل وابستگی صنایع بندری خود به فناوری‌های اروپایی و چینی، قادر به تأمین تجهیزات موردنیاز چابهار (مانند جرثقیل‌های STS یا MHC) نیست.

چشم‌انداز راهبردی

از نظر سیاسی، مسکو از پیشنهاد هند برای اتصال چابهار به مسیر‌های اصلی کریدور بین‌المللی شمال–جنوب (INSTC) حمایت کرده است. اما هنوز چابهار به‌طور رسمی در چارچوب این کریدور ثبت نشده و عمده محموله‌ها همچنان از طریق بندرعباس جابه‌جا می‌شوند. روسیه تمرکز خود را بر نوسازی خطوط ریلی ایران، از جمله پروژه «آستارا–رشت» و مسیر پهن‌گذر جدید از آستارا به بندرعباس گذاشته است؛ طرح‌هایی که عملاً چابهار را از برنامه روسیه کنار می‌گذارند.

با این‌حال، هند توانایی پیشبرد پروژه را به‌طور مستقل دارد و تمرکز خود را بر تأمین تجهیزات بندری گذاشته است. اگر ظرفیت بندر افزایش یابد و به‌خوبی معرفی شود، شرکت‌های تجاری راه خود را برای استفاده از آن پیدا خواهند کرد. تکمیل خط ریلی منتهی به چابهار نیز فرصت اتصال آن به شاخه شرقی INSTC و تسهیل جریان کالا را فراهم می‌کند.

چه خواهد شد؟

هرچند میان الزامات ژئوپلیتیکی و واقعیت‌های تجاری همواره فاصله‌ای وجود دارد، اما در مورد چابهار، انتخاب هند روشن است.

دهلی‌نو از این پروژه عقب‌نشینی نخواهد کرد. چابهار نه فقط یک پروژه راهبردی، بلکه گره‌ای حیاتی در مسیر دسترسی اقتصادی هند به اوراسیا است. میان تعامل با ایرانِ تحریم‌شده یا پاکستانِ بدون تحریم، هند بی‌تردید گزینه نخست را برمی‌گزیند.