در برنامه «پایش» مطرح شد:

بیمه اجباری رانندگان سکوهای اینترنتی برای جبران کسری بودجه تأمین اجتماعی است

در حالی که سکوهای اینترنتی هیچ رابطه استخدامی با کاربران خود ندارند، سازمان تأمین اجتماعی با طرح جدید بیمه اجباری رانندگان تاکسی‌های اینترنتی، مسیری را پیش گرفته که بیش از آن‌که حمایت اجتماعی باشد، به نظر می‌رسد راه‌حل تازه‌ای برای جبران ناترازی مالی این سازمان باشد.

کد خبر: ۲۱۰۱۰۶۵

۲۷ آبان ۱۴۰۴

بحث‌های مطرح‌شده در برنامه شب گذشته «پایش» شبکه یک نیز نشان می‌دهد طرح فعلی بدون اتکا به آمار دقیق و بدون مشارکت واقعی بخش خصوصی تدوین شده است. گفتنی است این طرح در کمیسیون مشترک عمران و اجتماعی دنبال می‌شود و تغییر این طرح از اختیاری به اجباری به رای حداقل دو سوم نمایندگان مجلس نیاز دارد.

ابهام از همان نقطه شروع

صادق سازگاری، مدیر حقوقی اتاق اصناف، در برنامه پایش توضیح داد که نقطه آغاز طرح فعلی چیز دیگری بوده است: «بند چ ماده ۲۸ برنامه هفتم توسعه که سال گذشته به تصویب رسید، به رانندگان فاقد بیمه بازنشستگی اجازه می‌داد خود را به‌صورت خویش‌فرما بیمه کنند و این موضوع با همراهی سکو‌ها روبه‌رو شد، چرا که دغدغه سکو‌ها هم بود.».

اما به گفته او، آیین‌نامه اسفندماه همه‌چیز را تغییر داد: «با یک ارجاع به قانون بیمه‌های اجتماعی مسیر تغییر کرد و حکم اختیاری قانون به اجباری تبدیل شد. ما به عنوان اتاق اصناف از روند طرح بی‌اطلاعیم و مثل شهروند عادی از سایت مرکز پژوهش‌ها باید روند‌ها را دنبال کنیم. همچنین اطلاع داریم که نظرات سکو‌ها نیز در این طرح اعمال نشده است.»

طرحی بدون تفکیک و فاقد اتکا به آمار

در نسخه منتشرشده از طرح جدید، هیچ تفکیکی میان رانندگان وجود ندارد؛ نه تمام‌وقت و پاره‌وقت، نه بازنشسته، نه کسانی که شغل اصلی‌شان رانندگی نیست. به گفته سازگاری: «در این نسخه بدون هرگونه تفکیکی بین راننده‌ها، همگی ۱۳.۵ درصد از حقوقشان را باید به‌عنوان حق بیمه بدهند و سهم کارفرما نیز از طریق افزودن ۴ درصد به هر سفر تأمین می‌شود.»

پیامد‌های این طرح برای کاربران راننده سنگین خواهد بود. حقوق و مزایای کاربرانی که حقوق بازنشستگی یا بیکاری دریافت می‌کنند، در صورت فعالیت حتی محدود در تاکسی‌های اینترنتی، قطع خواهد شد. رانندگانی که تاکسی اینترنتی را به‌عنوان شغل دوم انتخاب کرده‌اند، باید دو بار حق بیمه بپردازند، بدون آنکه خدمات بیشتری دریافت کنند. سقف مشخص حقوق بازنشستگی باعث می‌شود پرداخت حق بیمه مضاعف تأثیری بر میزان حقوق بازنشستگی نداشته باشد.

در واقع، رانندگان در برابر هزینه‌ای که می‌پردازند، خدمات جدیدی دریافت نمی‌کنند. این پرسش جدی مطرح است که مبالغ جمع‌آوری‌شده از محل ۴ درصد اضافه‌شده بر هر سفر دقیقا در چه مسیری هزینه می‌شود؟ آیا سازمان تأمین اجتماعی صرفا به دنبال درآمدزایی از طریق سکو‌های اینترنتی برای جبران کسری بودجه خود است؟

استناد مجلس به حمایت از رانندگان؛ اما واقعیت چیست؟

احمد بیگدلی، عضو کمیسیون اجتماعی مجلس، در برنامه پایش اعلام کرد که دلیل طرح، مشکلات رانندگان و درخواست آنها بوده است. او سپس به بند «خ» ماده ۲۸ اشاره کرد و گفت: «در بند خ ماده ۲۸ برنامه هفتم توسعه آمده است که به دلیل ناترازی صندوق‌ها به‌مرور معافیت‌های بیمه‌ای کسر شود. معافیت‌های بیمه‌ای را دولت پرداخت می‌کرد.».

اما در پاسخ به نگرانی درباره اضافه‌شدن ۴ درصد به کرایه سفر و نارضایتی کاربران، عملاً نشان داد بخش مهمی از منطق طرح، تأمین منابع مالی است نه حمایت اجتماعی: «با توجه به بند خ ۴ درصد روی سفر‌ها اعمال می‌شود که عدد خاصی هم نیست. ما مردم ایران همیشه ایثارگرانه همدیگر را کمک کردیم، در بحث همسان‌سازی حقوق بازنشسته‌ها هم منابعی وجود نداشت و مجلس یازدهم تصویب کرد یک درصد به مالیات ارزش افزوده اضافه شد و بازنشسته‌های عزیز همسان‌سازی شدند.»

سازگاری در انتقاد به این نگاه گفت: «ناترازی تأمین اجتماعی باید حل شود، ولی از راه درست. وقتی در قانون برنامه هفتم بیمه رانندگان اختیاری در نظر گرفته شد پشت این تصمیم چندین سال کار کارشناسی بود. سوال ما این است که در این مدت چه اتفاقی افتاد که ۱۸۰ درجه موضوع تغییر کرد؟ آیا ناترازی تأمین اجتماعی در این یک سال تشدید شد؟»

تصمیم‌گیری بدون مشارکت ذی‌نفعان

بیگدلی در برنامه پایش اعلام کرد: «در ۴ جلسه رانندگان و سکو‌های مجازی حضور داشتند. نظر همه جامعه هدف گرفته شده و به طرح جامع و کاملی رسیدیم که راننده بدون بیمه در کشور نداشته باشیم.»

سازگاری در پاسخ گفت: «از اتاق اصناف دعوتی نشده است. همچنین از کسب‌و‌کار‌ها هم دعوتی نشده و با پیگیری خودشان چند بار حضور پیدا کرده‌اند. حضور با مشارکت متفاوت است. مجلس در دوره‌های قبل قانون بهبود مستمر را نوشته و دولت مکلف شده در تغییر مقررات و رویه‌ها نظر بخش خصوصی را بگیرد و دلایل موافقت و مخالفت را اعلام کند. شما دولت را مکلف کردید و انتظار می‌رود مجلس جلوتر از دولت نظرات موافق و مخالف را بگیرد و دلایل مخالفت و موافقت را به‌صورت شفاف اعلام کند که بتوانیم قانون پخته‌ای داشته باشیم و افکار عمومی توجیه شود که بعد از یک سال چرا ریل اصلی حرکت پنج ساله کشور به این سرعت عوض شده است؟

مدیر حقوقی اتاق اصناف ادامه داد: «ما اتکای قانونگذاری بر مبنای آمار را در این طرح نمی‌بینیم. قطعا باید برای افرادی که رانندگی شغل ثابتشان است فکری کرد ولی مدل اقتصاد دیجیتال در این حوزه به نحوی است که عمدتا راننده‌ها شغل‌شان این نیست.»

کارفرمای پلتفرمی

امروزه مفهومی با عنوان «کارفرمای پلتفرمی» مطرح شده است. بر اساس این تعریف، کاربران راننده فعال در ناوگان حمل‌ونقل آنلاین به نوعی کارفرمای خود محسوب می‌شوند. آنها ابزار کار را در اختیار دارند و زمان و مکان فعالیت را نیز خودشان انتخاب می‌کنند. از این منظر، میان پلتفرم‌های تاکسی اینترنتی و کاربران راننده، رابطه کارگر و کارفرمایی وجود ندارد و فعالیت آنها در چارچوب آزادکاری (Freelancing) قرار می‌گیرد.

کاربران راننده می‌توانند در هر ساعتی از شبانه‌روز فعالیت کنند و هیچ اجبار یا تعهد زمانی برای حضور در ناوگان وجود ندارد. در دنیای امروز بسیاری از کسب‌وکار‌ها به نیروی انسانی ثابت نیاز ندارند؛ با این حال، نظام بیمه‌ای کشور همچنان با همان نگاه سنتی عمل می‌کند و هر نوع فعالیت اقتصادی را مشمول الزامات بیمه‌ای می‌داند.

طبق قانون کار و قانون تأمین اجتماعی، برای برقراری بیمه اجباری باید رابطه مشخص کارگر و کارفرما و درآمد مقطوع وجود داشته باشد. در این نظام، بخشی از حق بیمه را کارگر می‌پردازد، بخشی را کارفرما و سهم سوم را دولت. اما در مورد رانندگان تاکسی‌های اینترنتی چنین رابطه‌ای برقرار نیست.

با وجود این، سازمان تأمین اجتماعی به جای استفاده از مدل‌های منطقی‌تر مانند بیمه اختیاری یا بیمه مشاغل آزاد، طرحی را پیشنهاد کرده که در عمل به زیان کاربران سکو‌های حمل‌ونقل آنلاین است. در این طرح، به دلیل ناتوانی دولت در پرداخت سهم خود از حق بیمه (ناشی از کسری بودجه)، مدل تازه‌ای تعریف شده است. مجموع نرخ بیمه ۲۷ درصد تعیین شده که نیمی از آن را کاربر و نیمی دیگر را پلتفرم، به‌عنوان جایگزین کارفرما، باید پرداخت کند.

تهدیدی برای همه سکو‌های اینترنتی

اگر این طرح بیمه اجباری برای کاربران راننده تصویب شود، همین مدل به‌زودی به سایر کسب‌وکار‌های آنلاین نیز تعمیم خواهد یافت. به عنوان نمونه، کاربران خدمات‌دهنده در پلتفرم‌هایی مانند آچاره و استادکار (خدمات فنی و منزل)، یا پزشکان فعال در سامانه‌های مشاوره آنلاین مانند دکترتو، پذیرش۲۴ و دکتردکتر، همگی مشمول همین ساختار خواهند شد. همچنین پلتفرم‌های فروش املاک و خودرو نظیر دیوار، شیپور و کارنامه نیز از تبعات آن در امان نخواهند بود. اجرای شتاب‌زده چنین سیاستی می‌تواند تبعات گسترده‌ای برای اکوسیستم اقتصاد دیجیتال و ساختار اشتغال آزاد در کشور به همراه داشته باشد.

راه‌حل چیست؟

سامانه‌های جابه‌جایی هوشمند مسافر قرارداد کاری با کاربران راننده ندارند و همین امر مسئله بیمه را پیچیده کرده است. تجربه‌های جهانی نشان می‌دهد بهترین شیوه بیمه در سکو‌هایی که رابطه کارگر و کارفرما برقرار نیست، بیمه خویش‌فرما است.

در حال حاضر نیز رانندگان می‌توانند از طریق اتحادیه کشوری کسب‌وکار‌های مجازی برای بیمه خویش‌فرما اقدام کنند و تحت پوشش خدمات بیمه قرار گیرند. بیمه زمانی برای رانندگان مفید و کاربردی خواهد بود که سازمان تأمین اجتماعی به جای درآمدزایی از محل حق بیمه کسانی که خود بیمه دارند، فقط بر پوشش افرادی متمرکز شود که فاقد هرگونه بیمه فعال‌اند.

در عمل، به نظر می‌رسد هدف اصلی از اجرای این طرح بیش از آن‌که حمایت از کاربران باشد، جبران کسری بودجه سازمان تأمین اجتماعی از مسیر جدیدی تحت عنوان «سکو‌های اینترنتی» است؛ مسیری که در صورت بی‌توجهی به مبانی حقوقی و اقتصادی آن، می‌تواند به تضعیف نوآوری و کاهش پایداری مدل‌های کسب‌وکار دیجیتال منجر شود.