بازآرایی استراتژیک زنجیره تأمین ایران در شرایط محاصره دریایی و نبرد ژئوپلیتیک:

رویکرد اقتصاد نهادی و توسعه کریدورهای غیرمتعارف

کد خبر: ۲۱۳۸۳۹۹

۲۷ ارديبهشت ۱۴۰۵

به گزارش اقتصاد آنلاین، شهرام عیدی زاده- پژوهشگر اقتصادی و مدرس دانشگاه در یادداشتی نوشت:

وقوع تنش‌های نظامی گسترده و احتمال محاصره دریایی در حوضه خلیج فارس و دریای عمان، فراتر از یک اختلال لجستیکی، به مثابه یک شوک ساختاری عظیم بر پیکره اقتصاد ایران، عمل می‌کند. در ادبیات اقتصاد سیاسی بین‌الملل، محاصره دریایی به عنوان ابزاری برای قطع شریان‌های حیاتی تولید و مصرف شناخته می‌شود که از طریق افزایش بی‌سابقه هزینه‌های معاملاتی، ناترازی در حساب جاری و تغییرات در انتظارات، ثبات کلان اقتصادی را هدف قرار می‌دهد. این گزارش، مسئله اصلی را نه صرفاً در جابه‌جایی فیزیکی کالا، بلکه در بازطراحی معماری حکمرانی اقتصادی و زنجیره تأمین کشور در شرایط اضطرار می‌بیند.

تبیین مکانیزم‌های اقتصادی شوک: از انسداد فیزیکی تا زوال انتظارات

محاصره دریایی در شرایط جنگی، سه نوع شوک متمایز را به اقتصاد ایران تحمیل می‌کند که تفکیک آن‌ها برای سیاست‌گذار حیاتی است. نخست، شوک کوتاه‌مدت ناشی از وقفه در تخلیه و بارگیری در بنادر اصلی مانند شهید رجایی که سهم ۵۳ درصدی از تجارت دریایی کشور را داراست. دوم، شوک ساختاری که ناشی از وابستگی ۸۰ درصدی صنایع به مواد اولیه وارداتی از مسیرهای دریایی جنوب است و سوم، شوک انتظاراتی که با جهش نرخ بیمه کشتی‌ها (تا ۱۷ برابر) و هزینه‌های دموراژ، افق برنامه‌ریزی بخش خصوصی را از میان می‌برد.

بر اساس مدل‌های علی اقتصاد کلان، رابطه میان محاصره دریایی و تعطیلی کارخانجات از طریق کانال هزینه نهایی تولید برقرار می‌شود. در شرایط عادی، لجستیک دریایی ارزان‌ترین شیوه تأمین است، اما در زمان جنگ، متغیر ریسک ژئوپلیتیک به طور مستقیم در تابع هزینه ضرب شده و منجر به جابه‌جایی عمودی منحنی عرضه می‌گردد. اگر P  قیمت مواد اولیه در مبدأ و L  هزینه لجستیک باشد، در شرایط محاصره، هزینه تمام‌شده C  برای تولیدکننده به صورت زیر تغییر می‌کند:

که در آن  E نرخ ارز مؤثر، ρ ضریب ریسک جنگی و Ƭ هزینه‌های ناشی از خودتحریمی و بروکراسی مرزی است. ضریب ρ در ماه‌های اخیر به دلیل تهدیدات دریایی به شدت افزایش یافته و عملاً سودآوری بسیاری از صنایع را به زیر نقطه سر به سر رسانده است.

تحلیل تمرکز استراتژیک و آسیب‌پذیری بنادر جنوبی

ساختار فعلی تجارت خارجی ایران بر پایه یک تمرکز افراطی در بنادر جنوبی بنا شده است. این تمرکز، اگرچه در زمان صلح به دلیل صرفه‌های ناشی از مقیاس توجیه‌پذیر است، در زمان محاصره به پاشنه آشیل اقتصاد تبدیل می‌شود.

مشکل نهادی موجود این است که علیرغم وجود ۲۵ پایانه مرزی فعال، بخش بزرگی از فرآیندهای ثبت سفارش و ترخیص کالا همچنان با منطق جنوب‌محور طراحی شده‌اند. مناطق آزاد شمال و شرق کشور (مانند انزلی و سرخس) که می‌توانند به عنوان ریه‌های تنفسی در زمان انسداد جنوب عمل کنند، به دلیل ضعف در زیرساخت‌های ریلی متصل به مرکز و بروکراسی‌های موازی، تنها سهم اندکی در تأمین مواد اولیه دارند.

تحلیل نهادی خودتحریمی داخلی و تعارض منافع در مدیریت مرزی

از منظر اقتصاد نهادی، آنچه محاصره دریایی را برای ایران فلج‌کننده می‌کند، نه صرفاً ناوگان دشمن، بلکه انجماد نهادی در داخل مرزهاست. گزارش‌های کارشناسی نشان می‌دهد که مدیریت پایانه‌های مرزی با تعدد نهادهای تصمیم‌گیر (۱۳ تا ۱۴ دستگاه) روبروست که هر یک دارای اهداف و بعضا تعارض منافع هستند. این تشتت مدیریتی باعث شده است که کانتینرهای حامل مواد اولیه کارخانجات در برخی مرزها تا چند شبانه روز متوقف شوند. این توقف، نه ناشی از کمبود جاده، بلکه ناشی از نبود مدیریت واحد مرزی و تشریفات گمرکی مضاعف است. در حالی که کشور درگیر جنگ خارجی است.

مدل رفتاری بخش خصوصی در شرایط ریسک فرین

اقتصاد رفتاری تبیین می‌کند که در شرایط عدم اطمینان ناشی از محاصره، فعالان اقتصادی از وضعیت انسان عقلایی به وضعیت انسان نرمال تدافعی تغییر رفتار می‌دهند. در این حالت، سرمایه‌گذار به جای بهینه‌سازی تولید، به سمت نقدینگی تدافعی و احتکار مواد اولیه حرکت می‌کند. ناتوانی دولت در ارائه یک پیش‌بینی‌پذیری حداقلی در مسیرهای جایگزین، باعث شده است که بخش خصوصی حتی با وجود نرخ‌های بهره واقعی منفی، تمایلی به ورود به مسیرهای جدید مانند ریلی چین یا جاده‌ای پاکستان نداشته باشد، چرا که ریسک توقف کالا در مرز را بزرگ‌تر از ریسک محاصره دریایی می‌بیند.

پروپوزال فنی و استراتژیک کریدورهای جایگزین (جایگزینی بنادر جنوبی)

برای خروج از بن‌بست محاصره، باید نگاه به جغرافیا تغییر کند. مسیرهای زیر نه به عنوان مکمل، بلکه به عنوان ستون‌های اصلی زنجیره تأمین در زمان اضطرار پیشنهاد می‌شوند.

۱. کریدور ریلی چین-قزاقستان-ایران (ورودی از اینچه‌برون و سرخس)

این مسیر به عنوان سریع‌ترین جایگزین برای قطعات خودرو و مواد اولیه پیشرفته مطرح است.

•    زمان حمل: ۱۵ روز از ایستگاه‌های داخلی چین تا تهران.

•    هزینه: حدود ۷ تا ۸ هزار دلار برای هر کانتینر ۴۰ فوتی تا سرخس.

•    مزیت استراتژیک: دور زدن کامل محیط‌های دریایی پرریسک و استفاده از واگن‌های کانتینری که امکان حمل یک‌سره را فراهم می‌کند.

•    چالش عملیاتی: کمبود واگن در چین و بازرسی‌های طولانی در ترکمنستان.

۲. کریدور کراچی-ریمدان/میرجاوه (محور شرق)

پاکستان به عنوان پس‌کرانه استراتژیک ایران در زمان محاصره دریایی عمل می‌کند. بندر کراچی پتانسیل بالایی برای دریافت کالاهای چینی و ارسال زمینی آن‌ها به ایران دارد.

•    پروپوزال فنی: کشتی‌ها از بنادر چین ظرف ۱۲ تا ۱۵ روز به کراچی می‌رسند. از کراچی تا مرز ریمدان یا میرجاوه، کالا به صورت جاده‌ای یا ریلی منتقل می‌شود.

•    هزینه زمینی: حدود ۴ تا ۵ هزار دلار برای هر تریلر در خاک پاکستان.

•    مزایای مغفول: امکان خرید منطقه‌ای. ایران می‌تواند به جای واردات غلات از برزیل، از مازاد تولید پاکستان استفاده کرده و آن را به صورت زمینی و خرد وارد کند تا ریسک توقیف محموله‌های بزرگ دریایی را به حداقل برساند.

۳. مسیر دریایی مرسین (ترکیه) به شمال‌غرب ایران

این مسیر امن‌ترین راه برای تأمین مواد اولیه از اروپا و غرب آسیاست.

•    زمان: حمل زمینی از مرسین تا تهران حدود ۵ تا ۸ روز است.

•    هزینه: حدود ۲۲۰۰ تا ۲۸۰۰ یورو برای هر کامیون فول-تراک.

•    کاربرد: تأمین غلات و نهاده‌های دامی از مسیرهای غیربانکی و تهاتری با ترکیه.

تحلیل تطبیقی: درس‌هایی از اقتصاد جنگی روسیه و کشورهای مشابه

روسیه پس از تحریم‌های ۲۰۲۲ و محاصره غیررسمی بنادرش در دریای سیاه و بالتیک، به سرعت آرایش لجستیکی خود را به سمت کریدور شمال-جنوب و استفاده از بنادر واسطه در CIS تغییر داد.

•    مکانیزم روسیه: استفاده از ناوگان سایه کانتینری و تغییر لنگر انتظارات تورمی از نرخ ارز به نرخ بهره توسط بانک مرکزی (مدل نابیولینا).

•    وضعیت ایران: برخلاف روسیه، ایران در نهادینه‌کردن سیاست‌های تجاری خود ناتوان بوده است. در حالی که روسیه از ظرفیت بنادر خزر برای دور زدن تحریم‌ها استفاده کرد، ایران همچنان با ۷۷ درصد ظرفیت خالی در این بنادر مواجه است.

•    مقایسه با پاکستان: پاکستان علیرغم زیرساخت‌های ضعیف، در حال تبدیل شدن به یک هاب ترانزیتی برای کشورهای محصور در خشکی است، در حالی که ایران با وجود موقعیت برتر ژئوپلیتیکی، درگیر تصمیمات معطل‌مانده و پروژه‌های ناتمام است.

سناریوهای سیاستی و برآورد اثرات اقتصادی

در این بخش، سه مسیر متفاوت برای تصمیم‌گیران ترسیم شده است که انتخاب هر یک، سرنوشت تاب‌آوری صنعتی ایران را رقم خواهد زد.

۱. سناریوی تداوم وضع موجود (مدیریت اضطراری و واکنشی)

در این سناریو، تمرکز همچنان بر بنادر جنوبی است و مسیرهای جایگزین تنها زمانی فعال می‌شوند که انسداد کامل رخ دهد.

•    اثر: جهش تورم تولیدکننده به بالای ۱۰۰ درصد، کمبود شدید مواد اولیه در صنایع استراتژیک (فولاد و پتروشیمی) و بیکاری حدود ۲ میلیون نفر در پی آسیب به زیرساخت‌ها.

•    نتیجه: وابستگی به ناوگان سایه نفت با هزینه‌های سنگین و زوال تدریجی صنایع تولیدی.

۲. سناریوی اصلاح ناقص (توسعه فیزیکی بدون تحول نهادی)

دولت با بودجه‌های کلان به دنبال دوخطه کردن راه آهن‌ها و خرید کامیون می‌رود، اما مدیریت مرزها همچنان چندپاره باقی می‌ماند.

•    اثر: کاهش زمان حمل فیزیکی، اما ماندگاری هزینه‌های معاملاتی بالا به دلیل توقف در مرزها.

•    نتیجه: بخش خصوصی رغبتی به استفاده از مسیرهای جدید نخواهد داشت و بار مالی پروژه‌ها بر دوش بودجه سنگینی می‌کند.

۳. سناریوی اصلاح نهادی عمیق (حکمرانی هوشمند و لجستیک غیرمتعارف)

این سناریو مبتنی بر تغییر طراحی سیاست است؛ یعنی ایجاد مدیریت واحد مرزی، واگذاری پایانه‌ها به بخش خصوصی و استفاده از ابزارهای غیرمستقیم اقتصادی.

•    اثر: فعال‌سازی کامل ظرفیت ۲۰ میلیون تنی کریدورهای شمال و شرق، کاهش زمان ترخیص به ۴۸ ساعت و جذب سرمایه خصوصی در مناطق آزاد.

•    نتیجه: تبدیل ایران به هاب فرآوری غلات منطقه و افزایش درآمد ترانزیتی به بیش از یک میلیارد دلار در سال.

راهکارهای اجرایی منحصربه‌فرد و مرحله‌بندی‌شده

برای شکستن محاصره دریایی، نباید به توصیه‌های کلاسیک بسنده کرد. راهکارهای زیر مختص ساختار اقتصاد سیاسی ایران طراحی شده‌اند:

مرحله اول: ضربتی (۳۰ روزه) - رفع تحریم داخلی

1.    مدیریت واحد و مقتدر مرزی: استقرار یک فرماندهی واحد ترانزیت در مرزهای میرجاوه، ریمدان و بازرگان با اختیارات کامل نظامی-اقتصادی برای حذف توقف‌های غیرضروری.

2.    آزادسازی واردات بدون انتقال ارز برای مواد اولیه: اجازه به واحدهای تولیدی برای تأمین ارز از منابع خارجی و واردات مواد اولیه از مسیرهای زمینی بدون درگیری در بروکراسی بانک مرکزی.

3.    فعال‌سازی تهاتر منطقه‌ای: استفاده از صادرات گاز مایع (LPG) و کود اوره به عنوان ابزار پرداخت برای خرید غلات و گوشت از پاکستان و روسیه در قالب قراردادهای تهاتری.

مرحله دوم: میانی (۶ ماهه) - تغییر آرایش لجستیک

1.    ایجاد هاب‌های انبارداری فرامرزی توسط بخش خصوصی: تشویق شرکت‌های بزرگ لجستیکی به ایجاد مراکز توزیع در کراچی و مرسین جهت تجمیع بار و ارسال خرد به داخل ایران.

2.    استفاده از پترویوان و سامانه CIPS: اتصال سیستم مالی ایران به شبکه تسویه یوانی چین برای حذف وابستگی به سوئیفت در تراکنش‌های کریدور ریلی.

3.    نوسازی ناوگان جاده‌ای با مدل یک به یک: آزادسازی واردات کامیون‌های دست‌دوم اروپایی در قبال اسقاط کامیون‌های فرسوده، جهت تقویت ظرفیت حمل زمینی از ترکیه و پاکستان.

مرحله سوم: ساختاری (۱۸ ماهه) - تاب‌آوری نهادی

1.    توسعه صنعت آسیابانی و فرآوری در مرزهای شمالی: تبدیل بنادر خزر به قطب فرآوری غلات روسیه و صادرات آرد به افغانستان، تا ایران به جای گذرگاه، به مرکز ارزش افزوده تبدیل شود.

2.    لجستیک معکوس و بازیافت استراتژیک: طراحی بسته‌های تشویقی برای صنایع جهت بازیافت پسماندهای صنعتی و کاهش وابستگی به مواد اولیه وارداتی

3.    دیجیتالی‌سازی کامل مرزها: استفاده از هوش مصنوعی و پنجره واحد زمین برای رهگیری کانتینرها و حذف تعامل انسانی در گمرکات.

زوایای مغفول: نقش انگیزه‌های رفتاری و مدیریت ریسک انتظاراتی

یک نکته کلیدی که معمولاً در گزارش‌های رسمی نادیده گرفته می‌شود، روانشناسی ریسک صادرکنندگان و واردکنندگان است. بخش خصوصی ایران در شرایط جنگی، بیش از آنکه نگران قیمت باشد، نگران امنیت اصل سرمایه است. راهکار پیشنهادی آن است که دولت باید به جای اعطای تسهیلات بانکی، بیمه نوسانات هزینه لجستیک را راه‌اندازی کند. به این معنا که اگر هزینه حمل در کریدور ریلی چین به دلیل تحولات سیاسی ناگهان افزایش یافت، دولت مابه‌التفاوت آن را از محل درآمدهای ترانزیتی پوشش دهد. این مداخله غیرمستقیم، قطعیت را به بازار بازمی‌گرداند.

همچنین، باید از ظرفیت ایرانیان خارج از کشور در کشورهای واسطه (مانند عمان و پاکستان) برای ایجاد شبکه‌های مویرگی لجستیک استفاده کرد. این شبکه‌های غیررسمی، در زمان محاصره، بسیار کارآمدتر از ساختارهای رسمی عمل می‌کنند، مشروط به اینکه نهادهای امنیتی نگاه خود را از کنترل‌گری به تسهیل‌گری تغییر دهند.

نتیجه‌گیری و توصیه‌ نهایی

محاصره دریایی ایران توسط آمریکا و اسرائیل، اگرچه یک تهدید وجودی برای تولید ملی است، اما همزمان پنجره فرصتی برای پایان دادن به دوران وابستگی مطلق به خلیج فارس و آغاز عصر لجستیک چندوجهی اوراسیا محسوب می‌شود. برای پیروزی در این نبرد اقتصادی، ایران باید از مدل دولت به مثابه ساختاری بزرگ و پر هزینه عبور کرده و به سمت دولت به مثابه تنظیم‌گر و امنیت‌ساز حرکت کند. باز کردن گره‌های کور بروکراسی در مرزهای شرقی و غربی، فعال‌سازی ظرفیت‌های خالی بنادر شمالی و ایجاد انگیزه‌های رفتاری برای بخش خصوصی، تنها راه‌هایی هستند که می‌توانند مواد اولیه را در اوج محاصره به قلب کارخانجات برسانند. جایگاه ژئوپلیتیکی ایران یک امتیاز قابل تعلیق نیست، بلکه یک برگ برنده است که تنها با مدیریت واحد و هوشمند قابل بازی کردن خواهد بود.