طرح دور زدن تنگه هرمز کلید خورد / راه‌آهن حجاز کجاست؟

احیای راه‌آهن حجاز دیگر فقط یک ایده تاریخی نیست؛ این پروژه ۱۷ میلیارد دلاری اکنون به‌عنوان یکی از گزینه‌های جدی برای ایجاد مسیر زمینی جایگزین تنگه هرمز مطرح شده است.

کد خبر: ۲۱۴۹۵۲۷

۱۷ تير ۱۴۰۵

به گزارش اقتصادآنلاین، در حالی که جهان نگاه خود را به آبراه‌های راهبردی دوخته است، در خشکی‌های غرب آسیا، نقشه‌ای ۱۷ میلیارد دلاری در حال ترسیم است که می‌تواند «ژئوپلیتیکِ مسیرها» را دگرگون کند. احیای «راه‌آهن حجاز»؛ پروژه‌ای که از دل تاریخ عثمانی بیرون کشیده شده تا در قرن بیست‌ویکم، بن‌بست‌های دریایی را با ریل‌های فولادی بشکند. اما سهم ایران از این بازآرایی نقشه ترانزیت چیست؟

بازگشت شبح عثمانی؛ ریل‌هایی که سیاست می‌سازند

راه‌آهن حجاز که روزگاری به دستور سلطان عبدالحمید دوم، دمشق را به مدینه متصل می‌کرد تا زائران و سربازان عثمانی را جابه‌جا کند، اکنون به ابزاری برای «دیپلماسی ریلی» ترکیه تبدیل شده است. این مسیر ۱۳۰۰ کیلومتری که در جنگ جهانی اول توسط «لارنس عربستان» و متحدانش فلج شده بود، حالا نه برای جابه‌جایی زائر، بلکه برای انتقال کالا از قلب اروپا به آب‌های آزاد عمان (دریای عرب) احیا می‌شود.

هدف غایی: پایان حکمرانی مطلق تنگه هرمز؟

شاید بپرسید چرا ۱۷ میلیارد دلار هزینه برای مسیری که از دل بیابان‌ها و مناطق جنگ‌زده می‌گذرد؟ پاسخ در یک واژه است: «امنیت مسیر».

این کریدور مستقیماً قلب تپنده تجارت ایران یعنی «تنگه هرمز» را نشانه رفته است. با اتصال بنادر عمان (به‌ویژه بندر راهبردی دُقم) به شبکه ریلی عربستان، اردن، سوریه و در نهایت ترکیه، بخشی از جریان کالا می‌تواند بدون نیاز به عبور از تنگه هرمز و خلیج فارس، خود را به مدیترانه برساند.

اگرچه ریل توان رقابت با ظرفیت عظیم کشتی‌های پهن‌پیکر را ندارد، اما به عنوان یک «مسیر پشتیبان» در زمان بحران‌های نظامی یا سیاسی در خلیج فارس، وزن ژئوپلیتیکی ایران را به شدت تحت‌الشعاع قرار می‌دهد.

برنده‌ها و بازنده‌های نقشه جدید

این پروژه تنها یک خط آهن نیست، بلکه یک ائتلاف نانوشته اقتصادی است:

ترکیه

با وام ۶.۷ میلیارد دلاری بانک جهانی و پروژه‌های موازی نظیر «جاده توسعه»، در حال تبدیل شدن به «ایستگاه بازرسی» اصلی کالا میان آسیا و اروپا است.

عمان

مسقط با تکیه بر این ریل، بندر «دقم» را به رقیبی جدی برای «جبل‌علی» امارات تبدیل می‌کند. عمان می‌خواهد خروجیِ اصلیِ شبه‌جزیره به اقیانوس هند باشد.

امارات و ایران

هر دو کشور در این نقشه جدید با چالش مواجه‌اند. امارات نگران از دست دادن انحراف تجارت به سمت بنادر عمان است و ایران، خود را در محاصره کریدورهایی می‌بیند که آگاهانه از مرزهایش دور شده‌اند.

چالش «سوریه»؛ سد بزرگ ۱۷ میلیارد دلاری

با وجود بلندپروازی آنکارا، یک حفره امنیتی بزرگ در این مسیر وجود دارد. شبکه ریلی سوریه ویران شده است. بازسازی این بخش به تنهایی بین ۱۵ تا ۴۰ میلیارد دلار بودجه و حداقل یک دهه زمان نیاز دارد. تا زمانی که دمشق به ثبات کامل نرسد و بن بست سیاسی سوریه حل نشود، راه‌آهن حجاز بیشتر یک «رویای کاغذی» باقی می‌ماند تا یک «واقعیت آهنی».

زنگ خطر برای تهران: کریدورهای بدون ایران

احیای راه‌آهن حجاز در کنار پروژه‌هایی مثل IMEC (هند-خاورمیانه-اروپا) و کریدور زنگزور، نشان‌دهنده یک روند نگران‌کننده است: «کریدورهای دورزننده».

ایران که روزگاری شاهراه جاده ابریشم بود، اکنون با پروژه‌هایی روبه‌روست که محوریت جغرافیایی آن را نادیده می‌گیرند. اگرچه ایران مزیت «کریدور شمال-جنوب» را در دست دارد، اما سرعت پایین توسعه زیرساخت‌ها در داخل و تنش‌های دیپلماتیک، فرصت را به رقبای منطقه‌ای داده تا با هزینه‌های گزاف، بیابان‌ها را به ریل تبدیل کنند تا فقط «ایران» را دور بزنند.

راه‌آهن حجاز، بیش از آنکه یک پروژه فنی باشد، یک بیانیه سیاسی است. بیانیه‌ای که می‌گوید قدرت‌های منطقه به دنبال ثباتی هستند که به تنگه‌های راهبردی وابسته نباشد. برای ایران، زمان آن فرا رسیده که فراتر از شعار «مزیت ترانزیتی»، به فکر دیپلماسی فعال و تکمیل حلقه‌های مفقوده ریلی (مانند رشت-آستارا و شلمچه-بصره) باشد؛ پیش از آنکه ریل‌های رقیب، ایران را در بن‌بست جغرافیایی محصور کنند.