چالش تعرفه واردات خودرو؛ ابزار توسعه صنعتی یا منبع درآمد دولتی؟

تعرفه گمرکی بر واردات خودرو، از کلیدی‌ترین ابزار‌های هدایت‌گری در زنجیره خودروسازی به شمار می‌رود.

کد خبر: ۲۱۵۰۱۸۹

۲۱ تير ۱۴۰۵

به گزارش اقتصادآنلاین، بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته در دوران جنینی صنعت خودروی خود، از این اهرم برای صیانت از تولید ملی بهره جسته‌اند.

فلسفه وضع تعرفه؛ از فرضیه تا واقعیت اقتصادی

تعرفه گمرکی بر واردات خودرو، از کلیدی‌ترین ابزار‌های هدایت‌گری در زنجیره خودروسازی به شمار می‌رود. بسیاری از کشور‌های توسعه‌یافته در دوران جنینی صنعت خودروی خود، از این اهرم برای صیانت از تولید ملی بهره جسته‌اند. با این حال، اصول اقتصاد مدرن اثبات کرده که تعرفه تنها در صورتی شتاب‌دهنده توسعه است که سه ویژگی اصلی داشته باشد: موقتی بودن، هدفمندی، و مشروط بودن به انتقال تکنولوژی و ارتقای بهره‌وری. در غیر این صورت، این ابزار حمایتی به یک چتر محافظتی دائمی تبدیل می‌شود که پیامدی جز افزایش هزینه‌های رفاهی مصرف‌کننده و تنبلی صنعتی تولیدکننده داخلی ندارد.

تبعات آنی سد تعرفه‌ای بر بازار خودرو

نخستین ترکش افزایش تعرفه گمرکی، مستقیماً به قیمت تمام‌شده خودرو‌های وارداتی اصابت می‌کند. تعرفه در واقع نوعی مالیات غیرمستقیم است که بار مالی آن تماماً بر دوش خریدار نهایی قرار می‌گیرد. با بالا رفتن این نرخ، خودرو‌های مدرن خارجی به کالایی لوکس و دور از دسترس برای بخش عمده جامعه تبدیل می‌شوند.

در یک اتمسفر رقابتی، تعرفه می‌تواند فرصتی کوتاه به خودروساز بومی بدهد تا خود را تجهیز کند؛ اما در بازاری که انحصار بر آن سایه افکنده، این سیاست تنها حاشیه امن تولیدکننده داخلی را فراخ‌تر می‌کند و انگیزه بهبود کیفیت یا به‌روزرسانی پلتفرم‌ها را از بین می‌برد.

حقوق گمرکی سنگین؛ صیانت از تولید ملی یا تأمین بودجه؟

یکی از نقد‌های اساسی به فرمول تعرفه‌گذاری در ایران، انحراف آن از کارکرد اصلی یعنی «حمایت مشروط» است. در ادبیات توسعه صنعتی، تعرفه باید مرزی منطقی داشته باشد تا میدان رقابت به طور کامل قفل نشود. هدف از وضع دیوار تعرفه‌ای، غیرقابل‌خرید کردن رقیب خارجی نیست، بلکه ایجاد یک اختلاف قیمتی کنترل‌شده است تا خودروساز داخلی در بازه‌ای مشخص، کیفیت و بهره‌وری خود را بالا بکشد.

هنگامی که تعرفه‌ها به ارقام نجومی می‌رسند، عملاً کارکرد هدایتی خود را از دست داده و به یک ابزار درآمدزایی برای دولت تبدیل می‌شوند. در این فضا، خریدار ایرانی نه‌تنها بهای خودرو، بلکه هزینه کسری بودجه دولت را نیز پرداخت می‌کند؛ به‌ویژه زمانی که درآمد‌های حاصل از این تعرفه‌ها به جای تحقیق و توسعه (R&D) یا نوسازی ماشین‌آلات صنعتی، صرف هزینه‌های جاری دولت می‌شود.

مکانیسم زنجیره‌ای افزایش قیمت خودرو‌های داخلی

برخلاف تصور رایج، انسداد مسیر واردات خودرو به معنای آرامش بازار داخلی نیست. با خروج خودرو‌های خارجی از سبد خرید قشر متوسط به دلیل تعرفه بالا، سرریز تقاضا به سمت محصولات داخلی هدایت می‌شود. زمانی که تیراژ تولید داخلی توان پاسخگویی به این حجم از تقاضای انباشته را نداشته باشد، تعادل عرضه و تقاضا به هم خورده و قیمت خودرو‌های داخلی نیز موازی با خارجی‌ها رشد می‌کند. عدم وجود رقیب سرسخت، دست خودروساز داخلی را در قیمت‌گذاری بازتر می‌گذارد و به گرانی بیشتر دامن می‌زند.

چرا کیفیت خودرو با اهرم تعرفه تزریق نمی‌شود؟

این فرض که حذف رقبا به طور خودکار کیفیت محصولات داخلی را ارتقا می‌دهد، یک خطای شناختی در سیاست‌گذاری است. مروری بر تاریخ صنعت خودرو نشان می‌دهد کیفیت محصول، ثمره مستقیمِ اجبار به رقابت، جذب سرمایه‌گذاری خارجی و تحقیق و توسعه است.

کشور‌هایی نظیر چین، کره جنوبی و ژاپن نیز در برهه‌هایی از صنعت خود پشت دیوار‌های تعرفه‌ای ایستادند، اما تفاوت کلیدی آنها در این بود که حمایت دولتی را به صادرات، کاهش هزینه‌های تولید و استاندارد‌های سخت‌گیرانه گره زدند. حمایت در این کشور‌ها پلکانی برای ورود به بازار جهانی بود، نه دیواری برای فرار از رقابت.

سندروم وابستگی مزمن به چتر حمایتی دولت

حذف رقابت خارجی در درازمدت اثرات مخربی بر بدنه صنعت خودرو می‌گذارد. وقتی تولیدکننده نیازی به رقابت با استاندارد‌های جهانی نبیند، تمایلی به سرمایه‌گذاری روی فناوری‌های نوین و بازسازی خطوط تولید فرسوده نخواهد داشت. این امر فاصله تکنولوژیک کشور با دنیا را عمیق‌تر می‌کند. در نهایت، با بحرانی شدن وضعیت خودروسازان، دولت‌ها ناچار می‌شوند از طریق تزریق نقدینگی، وام‌های دستوری و حمایت‌های مجدد، مانع سقوط آنها شوند؛ چرخه‌ای معیوب که در آن درآمد‌های حاصل از تعرفه، مجدداً صرف سرپا نگه داشتن ساختار ناکارآمد صنعت می‌شود.

ریشه‌یابی بحران در ساختار بازار خودرو ایران

چالش اصلی صنعت خودرو در ایران صرفاً عدد و رقم تعرفه‌ها نیست؛ بلکه مشکل در تاروپود ساختار بازار نهفته است. مدیریت دولتی، مکانیزم‌های دستوری قیمت‌گذاری، انحصار در عرضه و نبود رقابت آزاد، کارایی تعرفه را به عنوان یک ابزار توسعه‌ای خنثی کرده‌اند. تا زمانی که اصلاحات ساختاری در شیوه مدیریت، افزایش بهره‌وری عملیاتی و ایجاد بستر رقابت واقعی شکل نگیرد، تغییر در نرخ تعرفه‌ها به تنهایی گره‌گشا نخواهد بود.

سیاست‌های بین‌المللی؛ حمایت‌های زمان‌دار و مشروط

بررسی الگو‌های موفق جهانی گویای آن است که تعرفه تنها زمانی خروجی مثبت دارد که موقت، نزولی و مشروط به تارگت‌های مشخص تولیدی باشد. خودروساز باید بداند که حمایت‌های دولتی ابدی نیستند و پس از سرآمدن مهلت قانونی، باید با رقبای جهانی پنجه در پنجه افکند. از همین رو، کارشناسان اقتصادی کاهش تدریجی تعرفه‌ها و ارتقای استاندارد‌های فنی را راهکاری بسیار پایدارتر از دیوار‌های بلند تعرفه‌ای می‌دانند.

نتیجه‌گیری؛ تغییر نگرش به ابزار‌های سیاست‌گذاری

تعرفه واردات، ذاتاً نه یک عامل نجات‌بخش است و نه یک عامل ویرانگر؛ بلکه همه‌چیز به استراتژی پشت آن بستگی دارد. در کوتاه‌مدت، تعرفه بالا نتیجه‌ای جز تورم قیمتی، تحدید گزینه‌های خریداران و افزایش درآمد‌های خزانه ندارد. اما در بلندمدت، اگر این ابزار با جراحی ساختاری صنعت همراه نشود، به رخوت، عقب‌ماندگی تکنولوژیک و اعتیاد خودروسازان به حمایت‌های دولتی می‌انجامد. بنابراین، پرسش کلیدی این نیست که «تعرفه چقدر باشد؟» بلکه این است که «آیا تعرفه در خدمت جهش صنعتی است یا حفظ وضع موجود؟»