آیا کنوانسیون خزر، سهم ایران از ترانزیت منطقه را تضمین می‌کند؟/ هشدار درباره امیرآباد

بندر امیرآباد می‌تواند دروازه ایران برای ورود بار اوراسیا و اتصال خزر به آب‌های آزاد باشد، اما با ارسال کنوانسیون خزر به مجلس و رقابت جدی بنادر همسایه، هر تصمیم امروز می‌تواند بر سهم ایران از اقتصاد آینده این دریا و منافع ۱۰۰ ساله کشور اثر بگذارد.

کد خبر: ۲۱۵۷۸۸۲

۲۸ مرداد ۱۴۰۵

بندر امیرآباد برای ایران فقط یک بندر تجاری در ساحل خزر نیست؛ این بندر می‌تواند حلقه اتصال روسیه، قزاقستان و آسیای مرکزی به شبکه ریلی ایران و در ادامه خلیج فارس و آب‌های آزاد باشد. به همین دلیل، هر تصمیم درباره رژیم حقوقی دریای خزر، باید از منظر منافع اقتصادی این بندر و سهم ایران از تجارت منطقه نیز بررسی شود.

کنوانسیون رژیم حقوقی دریای خزر در سال ۲۰۱۸ میان ایران، روسیه، قزاقستان، جمهوری آذربایجان و ترکمنستان امضا شد. این سند قواعد مربوط به موضوعاتی از جمله کشتیرانی، استفاده از منابع، همکاری و فعالیت‌های کشور‌های ساحلی را مشخص می‌کند؛ با این حال، تحدید حدود بستر و زیربستر را به توافق‌های جداگانه میان کشور‌های ذی‌نفع واگذار کرده است.

از همین‌جا یک سؤال مهم برای ایران شکل می‌گیرد: آیا صرف تعیین چارچوب حقوقی فعالیت در خزر، بدون تضمین سهم ایران از اقتصاد و ترانزیت این دریا، برای منافع کشور کافی است؟

اهمیت این پرسش درباره امیرآباد بیشتر است. این بندر به شبکه ریلی کشور متصل است و ظرفیت اسمی آن در سال‌های اخیر از حدود ۷.۵ میلیون تن به ۱۰ میلیون تن افزایش یافته است. چنین ظرفیتی در صورت اتصال مؤثر به شبکه حمل‌ونقل داخلی، می‌تواند امیرآباد را به یکی از دروازه‌های اصلی ورود بار کشور‌های شمال خزر به ایران تبدیل کند.

از سوی دیگر، رقبای ایران در خزر در حال توسعه ظرفیت‌های خود هستند. قزاقستان بندر کوریک را به یکی از محور‌های اصلی حمل‌ونقل ترانس‌خزر تبدیل کرده و برای توسعه پایانه‌های چندمنظوره و حمل‌ونقل رو-رو سرمایه‌گذاری می‌کند؛ بنابراین رقابت در خزر فقط بر سر مساحت آب یا منابع زیر بستر نیست؛ رقابت بر سر جذب بار و تبدیل بنادر به گره‌های اصلی زنجیره تأمین اوراسیاست.

در چنین شرایطی، امیرآباد می‌تواند یکی از مهم‌ترین اهرم‌های ایران باشد. دولت قزاقستان نیز پیش‌تر از توسعه مسیر مستقیم کوریک–امیرآباد برای انتقال کالا از قزاقستان به ایران و سپس بازار‌های جنوبی سخن گفته است؛ مسیری که در صورت توسعه خدمات منظم دریایی و ریلی، می‌تواند به یکی از شاخه‌های مهم تجارت شمال–جنوب تبدیل شود.

اما مسئله اینجاست که مزیت جغرافیایی ایران زمانی ارزش اقتصادی پیدا می‌کند که به سهم واقعی از بار تبدیل شود. اگر بنادر رقیب در دو سوی خزر سریع‌تر توسعه پیدا کنند و مسیر‌های منظم، ارزان و قابل پیش‌بینی ارائه دهند، ممکن است بخش مهمی از تجارت منطقه از مسیر‌هایی عبور کند که ایران در آنها نقش محدودی دارد.

از این منظر، بررسی کنوانسیون در مجلس نباید صرفاً به این پرسش محدود شود که «این سند چه تعهداتی برای ایران ایجاد می‌کند؟» بلکه باید به سؤال اقتصادی مهم‌تری پاسخ دهد که این چارچوب حقوقی چه تضمینی برای استفاده حداکثری ایران از امیرآباد و سایر بنادر شمالی در تجارت و ترانزیت خزر ایجاد می‌کند؟

کنوانسیون ممکن است چارچوب همکاری و کشتیرانی میان کشور‌های ساحلی را تقویت کند، اما تضمین سهم ایران از بار ترانزیتی، ایجاد خطوط منظم کشتیرانی، سرمایه‌گذاری در بنادر، اتصال ریلی و رقابت‌پذیری تعرفه‌ای، موضوعاتی فراتر از متن کنوانسیون هستند.

بنابراین، اگر قرار است این سند به تصویب برسد، ضروری است سیاست ایران در قبال خزر همزمان با آن، بر حداکثرسازی منافع اقتصادی امیرآباد و سایر بنادر شمالی متمرکز شود.

امیرآباد امروز یک دارایی راهبردی ایران در خزر است که دولت نباید در زمانی که درگیر جبه‌های مختلف جنگی است و خزر برای تامین کالا بیش از گذشته اهمیت پیدا کرده، عجله و بی‌ملاحضگی داشته باشد.

در غیر این صورت، خطر آن وجود دارد که ایران در خزر از حقوق دریایی برخوردار باشد، اما دیگران سهم بیشتری از اقتصاد خزر را تصاحب کنند و منافع ۱۰۰ سال آینده ایران به خطر بیفتد.