اقتصاد آنلاین گزارش می دهد؛

صنعت هوایی در نبرد با تحریم ها/ قیمتگذاری دستوری، رقیب تحریم در ضربه زدن به صنعت هوایی

فاننشال تایمز می گوید که سن ناوگان هوایی ایران به طور میانگین ۲۸ سال است؛ یعنی درست دو برابر میانگین جهانی؛ اما اگرچه تحریم های بین المللی بر علیه ایران، کار خرید هواپیما و نوسازی ناوگان هوایی کشور را سخت کرده است؛ اما به تبع آن برخی سیاستگذاری های داخلی از جمله قیمتگذاری دستوری نیز، تنه به تنه تحریم های خارجی زده و شرکتهای هواپیمایی را روز به روز ضعیف و ضعیف تر کرده است.

کد خبر: ۸۴۴۶۱۷

۰۹ خرداد ۱۴۰۳

به گزارش خبرنگار اقتصاد آنلاین، تحریم‌ها همواره یکی از موانع بسیار بزرگ بر سر راه پیشرفت اقتصاد ایران بوده؛ به نحوی که در نیم قرن گذشته، تحریم‌ها از راه‌های مختلفی مانند سخت‌تر شدن و افزایش هزینه‌های واردات مواد اولیه تولید، ایجاد مانع بر فروش نفت ایران، و عواملی مانند تحریم‌های تکنولوژیک، به اقتصاد ایران ضربه زده‌اند.

صنعت هوایی کشور نیز یکی از بخش‌هایی است که تحت تأثیر این تحریم‌ها قرار گرفته است. در واقع، سخت‌تر شدن شرایط برای واردات قطعات اساسی مورد نیاز، و انجام تعمیرات، یکی از آسیب‌هایی است که در اثر تحریم به صنعت هوایی کشور وارد شده است. همچنین به دلیل عدم واردات، ناوگان هوایی کشور در حال فرسوده شدن است و افزایش سن این ناوگان، یکی از دلایل نقص‌های فنی پیش آمده در پروازها است.

صنعت هوایی در نبرد با تحریم‌ها

حالا فایننشال تایمز در گزارش جدید خود به بررسی اثر تحریم بر ناوگان هوایی ایران پرداخته است. در این گزارش بر اساس ارزیابی‌ها، تخمین زده می‌شود که هواپیماهای ایرباسی که مسافران ایرانی را جابجا می‌کنند، بیش از یک دهه است که تولیدشان متوقف شده و در عین حال، سن این ناوگان به طور میانگین ۲۸ سال تخمین زده شده که حدود دو برابر میانگین جهانی آن است.

طبق داده‌های Cirium، بیش از ۷۵ درصد از هواپیماهای تجاری ایران سنی بیش از ۲۵ سال دارند. نمودار زیر، سن ناوگان هوایی را بر اساس برند تولیدی آن بررسی می‌کند.

این مساله یکی از دلایل نقص فنی در پروازها است که نتیجه مستقیم تحریم بر صنعت هوایی کشور به شمار می‌رود. در این میان، اگرچه در سال ۲۰۱۵ میلادی، بخشی از تحریم‌ها بر صنعت هوایی برداشته شد که نتیجه آن صحبت در مورد قرارداهایی با ایرباس و بوئینگ بود، با این حال در سال ۲۰۱۸ با خروج آمریکا از برجام، این تحریم‌ها دوباره و حتی با شدت بیشتری اعمال شد.

بر اساس گزارش این رسانه، تعدادی از مقامات سابق و فعلی، شهادت رئیس جمهور ابراهیم رئیسی را بی ارتباط به تحریم‌های آمریکا بر صنعت هوایی کشور نمی‌دانند؛ چراکه این تحریم‌ها منجر به افزایش سن ناوگان هوایی و مشکلات مربوط به آن می‌شود که نتیجه آن افزایش نقص فنی در پروازها است. طبق گزارش فایننشال تایمز، حدود ۶۰ درصد از ناوگان هلیکوپترهای کشور سنی بیش از چهار دهه دارند.

نمودار زیر سن ناوگان هلیکوپترهای فعال موچود در کشور را بر اساس تولیدکننده آن بررسی می‌کند.

Daniel Martin، یک فعال در مورد وضعیت تحریم‌های مالی و تجاری در شرکت حقوقی HFW می گوید: قطعات فنی مورد نیاز برای هلیکوپتر Bell، بخشی از مواردی است که تحت کنترل سیاست‌های تجاری آمریکا و اروپا است.

مارتین اظهار داشت: اگرچه ممکن است ایالات متحده به طور مستقیم ناوگان تجاری را تحریم نکرده باشد، با این حال نمی‌توان منکر تأثیر قابل توجه تحریم‌ها بر صنعت هوایی ایران شد.

بلومبرگ نیز در مقاله دیگری به اثر تحریم‌ها بر صنعت هوایی ایران پرداخته است. در این گزارش نیز به نیم قرن تحریم صنعت هوایی کشور و سختی‌های بسیار بر سر راه خرید هواپیماهای جدید پرداخته شده است. در واقع بلومبرگ به افزایش سن ناوگان هوایی ایران در اثر تحریم‌های آمریکا و اروپا پرداخته است.

در گزارش بلومبرگ، اشاره شده است که بخش بزرگی از ناوگان هوایی کشور سن بیشتر از ۲۵ سال دارند. همچنین معمولا از مدل‌هایی استفاده می‌شود که در سایر نقاط دنیا از بازار خارج، و یا به نوعی بازنشست شده‌اند. به عنوان مثال می‌توان به مدل‌های McDonnell Douglas MD-۸۳ و Airbus A۳۰۰ و A۳۱۰ اشاره کرد.

طبق گزارش بلومبرگ، به سانحه هوایی دیگری در سال ۲۰۱۸ در راستای امدادرسانی در وضعیت اضطراری به کارگران نفتی در خلیج فارس اشاره کرد. در این گزارش نیز بالا بودن سن بالگرد، یکی از دلایل اصلی سانحه معرفی شده است.

همچنین در گزارش بلومبرگ نیز به این نکته اشاره شده که اگرچه ایران با آلمان در مورد توافقی جهت نوسازی ناوگان هلیکوپتر ایران صحبت می‌کرد، اما با خروج آمریکا از برجام و اعمال شدید تحریم‌ها توسط ترامپ، این توافق اجرایی نشد.

از سوی دیگر، با وجود اینکه ایران به منابعی از روسیه و چین برای ناوگان هوایی خود دسترسی دارد، با این حال همچنان محدودیت‌های بسیاری برای کشور در جهت نوسازی ناوگان هوایی وجود دارد.

گزارش دیگری نیز در سال ۲۰۲۲ در وبسایت financialtribune منتشر شده است که بیان می‌کند در زمان مذکور، ناوگان هوایی کشور در مجموع ۳۳۵ هواپیما دارد که ۱۷۵ عدد از آن به صورت عملیاتی استفاده می‌شود و باقی مورد استفاده قرار نمی‌گیرند. از ۱۱ فروند از هواپیماهای عملیاتی نیز تنها جهت باربری استفاده می‌شود و این در حالی است که در بازه زمانی مدکور ایران به ۵۵۰ هواپیمای مسافربری جهت پاسخ به تقاضای بازار نیاز داشته است.

طبق این گزارش، یکی از دلایل اصلی غیرقابل استفاده بودن بخشی از ناوگان هوایی کشور، عدم دسترسی به قطعات جهت انجام تعمیرات مورد نیاز است که این مساله در ادامه تحریم‌های ایالات متحده و اروپا بر ناوگان هوایی کشور حاصل شده است. همچنین از بین هواپیماهای موجود تعدادی از آنان نیز قادر به استفاده برای پروازهای طولانی نیستند.

از سوی دیگر، تحریم‌ها زیان‌های بسیاری به شرکت‌های هواپیمایی در کشور وارد کرده و بهره‌وری پایین هواپیماها، تعمیرات متعدد به دلیل سن بالای آن، و از سوی دیگر هزینه‌های بالای انجام این فرایند به دلیل اعمال شدید تحریم‌ها، باعث شده است تا هزینه شرکت‌های هواپیمایی نیز تا حد زیادی افزایش پیدا کند.

در گزارش منتشر شده، تخمین زده می‌شود که این تحریم‌ها هزینه‌های مربوط به قطعات و تأمین موارد مورد نیاز را تا ۳۰ درصد افزایش می‌دهد. تحریم‌ها حتی باعث شده است تا عده‌ای از تجار، به فروش قطعات غیر استاندارد به شرکت‌های ایرانی روی بیاورند.از سوی دیگر، از آنجایی که حدود ۶۰ درصد از هزینه‌های مربوط به شرکت‌های هواپیمایی به ارز خارجی وابسته است، تحریم‌ها با سخت‌تر کردن شرایط اقتصادی فشار مضاعفی را به این شرکت‌ها وارد کرده‌اند؛ چراکه از سال ۹۷ تا کنون، شدت گرفتن تحریم‌ها منجر به وقوع شوک‌های ارزی در اقتصاد ایران شده است که شرکت‌های هواپیمایی نیز از این مسئله ضربه خورده‌اند.

قیمتگذاری دستوری، رقیب تحریم های خارجی در صنعت هوایی

بسیاری از فعالان صنعت هوایی در کشور، دخالت دولت در قیمت‌گذاری در این صنعت را یکی از عوامل تاثیرگذار بر این صنعت می‌دانند. این مسئله نیز تا حدی سوددهی شرکت‌های فعال در این حوزه را تحت تأثیر قرار داده است. این مسئله در نهایت به عدم تمایل شرکت‌ها در جهت بهبود بخش فنی ناوگان خود می‌انجامد؛ چراکه مواردی مانند تعمیرات و نگهداری، بیمه، و خرید قطعات جدید، جدای از تحریم‌ها، نیازند هزینه‌های بالایی است که باید از سود این شرکت‌ها تأمین شود. با این حال قیمت‌گذاری بر روی بلیط‌ها به طور طبیعی سوددهی شرکت‌ها و در نتیجه خدمات آن‌ها را تحت تأثیر قرار می‌دهد.

در نهایت شرکت‌ها یا مجبور می‌شوند که از کیفیت خدمات خود بکاهند، و یا عرضه را کاهش دهند. براساس گزارش آماری حمل و نقل هوایی کشور و با بررسی تعداد پروازهای انجام شده در طی سال‌های ۱۳۹۶ الی ۱۴۰۰ می‌توان مشاهده کرد که تعداد پروازهای انجام شده توسط شرکت‌های هواپیمایی ایرانی از ۲۰۸۳۰۶ هزار در سال ۱۳۹۶ به ۱۷۰۱۲۵ هزار در سال ۱۴۰۰ رسیده و کاهشی ۱۸.۳ درصدی را تجربه کرده است.

نمودار زیر تعداد پروازهای انجام شده توسط شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در پروازهای داخلی طی سال‌های ۱۳۹۶ الی ۱۴۰۰ را براساس گزارش آماری حمل و نقل هوایی کشور نشان می‌دهد.

همچنین، براساس گزارش آماری حمل و نقل هوایی کشور و با بررسی تعداد مسافران جا به جا شده توسط شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در پروازهای داخلی طی سال‌های ۱۳۹۶ الی ۱۴۰۰ می‌توان مشاهده کرد که تعداد مسافران پروازهای داخلی از حدود ۲۳ میلیون نفر در سال ۱۳۹۶ به حدود ۱۵ میلیون نفر در سال ۱۴۰۰ رسیده و کاهشی ۳۳.۹ درصدی را تجربه کرده است. نمودار زیر تعداد مسافران جا به جا شده توسط شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در پروازهای داخلی طی سال‌های ۱۳۹۶ الی ۱۴۰۰ را براساس گزارش آماری حمل و نقل هوایی کشور نشان می‌دهد.

مورد بعدی در این صنعت، کاهش حقوق و دستمزد پرداختی به پرسنل صنعت هوایی است. کاهش میزان دستمزدها که نتیجه قیمت‌گذاری دستوری و در نهایت اجبار شرکت‌ها به کاهش هزینه‌ها می‌باشد، باعث خروج کارکنان از این صنعت، و یا مهاجرت به سایر کشورها خواهد شد. در واقع برخی از اظهارات، بیانگر این است که مهاجرت خلبانان و مهمانداران ایرانی به کشورهای همسایه مانند امارات، قطر، عمان و غیره در حال افزایش است.

در نهایت این رویه نیز به ورود بیشتر دلال‌ها به بازار خرید و فروش بلیط در صنعت هواپیمایی کشور می‌انجامد که می‌تواند ضرر بیشتری را به مصرف‌کننده، و شرکت‌های ارائه دهنده خدمات وارد کند؛ بنابراین باید در نظر داشت که تحریم‌ها در نیم قرن گذشته تأثیر غیر قابل انکاری بر ناوگان هوایی کشور گذاشته است که شاید بتوان یکی از مهم‌ترین تأثیرات را افزایش سن ناوگان هوایی کشور دانست که این مسئله در نهایت به افزایش نقص فنی در پروازها ختم می‌شود.

همچنین عدم دسترسی به قطعات از دیگر اثرات این تحریم‌ها است. حتی در صورت دسترسی، در نهایت هزینه‌های تأمین به دلیل ریسک تحریم‌ها افزایش پیدا می‌کند. از سوی دیگر، هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی که بخش قابل توجهی از آن به ارز خارجی وابسته است نیز به دلیل آثار اقتصادی تحریم‌ها به شدت افزایش پیدا کرده، که سودآوری شرکت‌ها را تحت تأثیر قرار داده و منجر به سخت‌تر شدن فرآیند تعمیرات و نگهداری ناوگان شده است. با این حال، شاید بتوان جدایی بازار از قیمت‌گذاری دولتی را مرهمی کوچک برای این مسئله دانست؛ چراکه قیمت‌گذاری بر روی محصول نهایی، از سوی تنها درآمد شرکت‌ها را کاهش می‌دهد، که این مسئله خود سخت‌تر شدن حفظ کیفیت ناوگان و خدمات را به دنبال دارد، و از سوی دیگر منجر به دلیل کاهش عرضه و کیفیت خدمات منجر به نارضایتی مصرف‌کننده می‌شود.