راهکار حفظ قدرت خرید خودرو در خانوارها بعد از حذف ارز ترجیحی چیست؟ / از «کالابرگ» تا «خودرو برگ»

به گزارش اقتصادآنلاین، دولت در گام نخست برای جبران آثار رفاهی ناشی از افزایش قیمت کالا‌های اساسی و مواد غذایی، به‌جای تخصیص ارز به واردکننده یا تولیدکننده، به سمت مدل «کالابرگ الکترونیک» و پرداخت یارانه به انتهای زنجیره حرکت کرد. به‌بیان دقیق‌تر، یارانه به‌صورت اعتبار به حساب خانوار‌های هدف واریز شد. این اعتبار صرفاً برای خرید سبد مشخصی از کالا‌های اساسی مانند لبنیات و پروتئین قابل استفاده است و فروشنده پس از خرید کالا توسط خانوار، مبلغ مربوطه را از دولت دریافت می‌کند.

درنتیجه قیمت برای تولیدکننده آزاد شد و انگیزه تولید افزایش یافت، حمایت هدفمند شد و قیمت نهایی برای مصرف‌کننده در قالب کالابرگ کنترل گردید و یارانه به جیب واسطه‌ها نرفت.

سؤال کلیدی اینست که آیا می‌توان همین منطق را برای حمایت از مصرف‌کننده و جلوگیری از نشت یارانه درباره کالایی سرمایه‌ای مانند خودرو نیز به کار گرفت؟

پیش از پاسخ به این پرسش، یادآوری چند واقعیت ضروری است. نخست اینکه سیاست حذف ارز ترجیحی که با هدف کاهش رانت و افزایش شفافیت در اقتصاد کلان اجرا شد، هزینه‌های تولید خودرو را دست‌کم ۳۰ تا ۴۰ درصد افزایش داد.

برآورد‌های کارشناسی نشان می‌دهد حتی خودرو‌هایی که ضریب داخلی‌سازی بالا و ارزبری پایینی داشتند نیز تحت‌تأثیر این شوک قیمتی قرار گرفتند. با توجه به سطح بالای قیمت پایه خودرو در سال‌های اخیر، این افزایش ۴۰ درصدی معادل جهشی چندصدمیلیون تومانی بود که نتیجه‌ای جز کاهش مضاعف قدرت خرید خانوار‌ها و دورشدن آنها از امکان تملک خودروی جدید نداشت.

توضیح: داده‌های مرکز ملی آمار نشان می‌دهد تورم سالانه تولیدکننده در کل صنعت از ۳۸.۳ درصد در تابستان به ۴۴.۵ درصد در پاییز ۱۴۰۴ جهش داشته که بیانگر شتاب‌گرفتن رشد هزینه‌های تولید در این فصل است.

در مواجهه با این شرایط، به‌طور سنتی دو راه‌حل پیش‌روی سیاستگذار قرار دارد. قیمتگذاری دستوری یا حمایت از متقاضیان واقعی. دولت‌ها در دو دهه گذشته با اتکا به سازوکار قیمت‌گذاری دستوری و تعیین سقف قیمتی، گزینه نخست را انتخاب کرده و نرخ خودرو‌ها را پایین‌تر از هزینه تمام‌شده تولید نگه داشتند. اگرچه دولت‌ها در مقاطعی بخشی از این مابه‌التفاوت را به تولیدکنندگان پرداختند، اما این مساعدت‌ها اغلب استمرار نیافت و خودروسازان را دچار زیان انباشته و عمیق کرد.

از سوی دیگر، مساعدت‌های گاه‌به‌گاه دولت و تحمیل زیان به خودروساز، نه‌تنها به تعادل بازار کمک نکرد، بلکه به دلیل تشدید شکاف بین قیمت رسمی و آزاد، منجر به ایجاد صف‌های طولانی خرید، شکل‌گیری شبکه دلالی و رانت، و درنهایت دورشدن مصرف‌کننده واقعی از خودرو با قیمت مصوب شد. این سازوکار علاوه بر پیامد‌های یادشده، کیفیت محصولات و خدمات پس از فروش را نیز تنزل داد و با انباشت زیان، نقدینگی زنجیره تأمین را مختل کرد. تجربه تاریخی نشان داده در شرایط تورمی، این سیاست نه‌تنها کارآمد نیست، بلکه شکاف عمیق‌تری بین قیمت کارخانه و بازار آزاد ایجاد کرده و تبعات آن را تشدید می‌کند.

کارشناسان بر مبنای این واقعیات علمی و تجربه‌شده، راهکار بهینه را کنارگذاشتن تدریجی قیمت‌گذاری دستوری و حرکت به سمت گزینه دوم، یعنی حمایت مستقیم از متقاضیان واقعی می‌دانند. در این مدل، دولت به‌جای اعمال فشار و مداخله در بازار از طریق ابزار‌های قیمتی، قدرت خرید خانوار‌ها را افزایش می‌دهد. این رویکرد همچنین ضمن حفظ انگیزه تولیدکننده برای فروش با قیمت واقعی، از هدررفت منابع عمومی و انتقال آن به جیب واسطه‌ها جلوگیری می‌کند.

تجربه جهانی در چنین وضعیتی چه پیشنهادات و راهکار‌هایی ارائه می‌دهد؟

۱. لیزینگ خودرو (اجاره به شرط تملیک): یکی از رایج‌ترین روش‌های تأمین مالی خرید خودرو در جهان، قرارداد‌های لیزینگ است. در این مدل، شرکت لیزینگ خودرو را خریداری کرده و با دریافت پیش‌پرداخت (معمولاً ۱۰ تا ۳۰ درصد ارزش خودرو) و از طریق عقد اجاره به شرط تملیک، آن را در اختیار متقاضی قرار می‌دهد. سند خودرو تا پایان دوره بازپرداخت اقساط در رهن شرکت باقی می‌ماند. برنامه جدید دولت آلمان در سال ۲۰۲۵، نمونه‌ای از تعمیم این مدل به خودرو‌های کارکرده است؛ براساس این طرح، خودرو‌های برقی دست‌دوم نیز مشمول دریافت یارانه خرید از طریق شرکت‌های لیزینگ خواهند شد.

۲. تسهیلات بانکی هدفمند با یارانه سود: نظام بانکی ایران با اعطای وام برای خرید خودرو بیگانه نیست، اما مواردی، چون مبالغ اندک (نسبت به قیمت خودرو)، نرخ سود بالا و فرایند‌های اداری پیچیده، عملاً این گزینه را برای بخش قابل‌توجهی از شهروندان ناکارآمد کرده است. این در حالی است که در برخی کشور‌ها مانند چین، دولت با هدف تحریک تقاضا و حمایت از خانوارها، پرداخت بخشی از سود تسهیلات بانکی را تقبل می‌کند که به‌محض عقد قرارداد به حساب متقاضی یا بانک واریز می‌شود..

۳. صندوق‌های اعتباری ویژه برای مشاغل و دهک‌های هدف: تجربه جهانی نشان می‌دهد طراحی برنامه‌های حمایتی خاص برای گروه‌های شغلی مشخص (مانند کارمندان دولت، کارگران بخش‌های خاص یا رانندگان تاکسی) می‌تواند ضمن هدف‌گیری دقیق یارانه‌ها، به نوسازی ناوگان حمل‌ونقل و بهبود معیشت این اقشار کمک کند.

افزایش ۴۰ درصدی قیمت خودرو در ایران، معلول اصلاحات ارزی و واقعی‌سازی هزینه‌های تولید بود. با این حال، در شرایطی که دولت با کسری بودجه و محدودیت منابع ارزی مواجه است و خودروسازان نیز توان مالی فروش زیر قیمت تمام‌شده را ندارند، تغییر رویکرد از «قیمت‌گذاری دستوری» به «حمایت هدفمند از متقاضی» تنها راهکار پایدار و عادلانه به‌نظر می‌رسد.

این رویکرد در ادبیات اقتصادی و تجارب جهانی با تعبیر مدل «واوچر» (Voucher) شناخته می‌شود؛ برگ اعتباری‌ای که دولت در اختیار گروه‌های هدف قرار می‌دهد تا صرفاً برای خرید کالا یا خدمت مشخصی هزینه شود و فروشنده پس از ارائه کالا، مبلغ آن را از دولت دریافت کند.

ترجمه ایرانی این مفهوم با اندکی تساهل می‌تواند «خودروبرگ» باشد؛ اعتباری که در قالب برنامه‌های حمایتی همچون لیزینگ اجتماعی، یارانه سود تسهیلات یا مشوق‌ها در اختیار متقاضیان واجدشرایط قرار بگیرد.

ناگفته پیداست صنعت خودروی ایران به عنوان سیستمی پیچیده و چندلایه، از قواعد خرد و کلان اقتصادی، زنجیره‌های تأمین و رفتار‌های غیرقابل‌پیش‌بینی سایر بازیگران تاثیر می‌پذیرد و در چنین بستری، اتخاذ نسخه‌های خطی و یک‌بُعدی نه‌تنها گره‌گشا نیست، بلکه ممکن است به ناترازی‌ها و مشکلات بیشتر بینجامد.

هر یک از راهکار‌های پیشنهادی اعم از توسعه لیزینگ خودرو، اعطای تسهیلات بانکی هدفمند، ایجاد صندوق‌های اعتباری خاص یا موارد پیشنهادی مشابه پیش از آنکه به مرحله اجرا درآیند، نیازمند واکاوی عمیق عملیاتی و بومی‌سازی متناسب با محدودیت‌های اقتصاد کلان، بنیه مالی دولت و مهم‌تر از همه توان بازپرداخت واقعی خانوار‌ها هستند. در غیر این صورت، تکرار تجربه‌های ناموفق مداخله‌گرایانه دور از انتظار نخواهد بود.