چین دیگر فقط از دریا به ایران نمی‌رسد/ مسیرهای ریلی و زمینی جایگزین محاصره چیست؟

محدودیت‌های ایجادشده در مسیر‌های دریایی، نقشه تجارت خارجی ایران را وارد مرحله تازه‌ای کرده؛ مرحله‌ای که در آن ریل و جاده بیش از گذشته جای خود را در انتقال کالا باز کرده‌اند و چین، ترکیه، پاکستان و روسیه به حلقه‌های مهم شبکه جدید لجستیکی ایران تبدیل شده‌اند.

در این میان، مسیر‌های ریلی و زمینی چین اهمیت ویژه‌ای پیدا کرده‌اند. در حال حاضر دو مسیر برای انتقال کالا از چین به ایران در حال استفاده است؛ مسیر نخست از خورگوس در مرز چین آغاز می‌شود و پس از عبور از قزاقستان و ترکمنستان، از مرز اینچه‌برون وارد ایران می‌شود.

مسیر دوم نیز کالا را به بندر آکتائو در قزاقستان منتقل کرده و سپس از طریق دریای خزر به بنادر شمالی ایران می‌رساند.

این مسیر‌ها تا آن اندازه اهمیت پیدا کرده‌اند که آمریکا بامداد ۱۹ تیرماه، پل «آق‌تکه‌خان» در مسیر راه‌آهن اینچه‌برون-گرمسار را هدف گرفتند؛ شاهراهی که بخشی از ترافیک قطار‌های چین که به گزارش رسانه‌های خارجی، اخیرا سه برابر شده، را مدیریت می‌کند.

در همان روز، پل دیگری در مسیر ریلی تهران–مشهد نیز هدف قرار گرفت؛ مسیری که به سرخس، مهم‌ترین مرز ریلی ایران با آسیای مرکزی، متصل می‌شود و یکی از ظرفیت‌های اصلی کشور برای توسعه تجارت ریلی با چین و کشور‌های منطقه به شمار می‌رود.

این مسیر‌ها اگرچه از نظر هزینه با حمل دریایی قابل مقایسه نیستند، اما مزیت اصلی آنها سرعت و تنوع‌بخشی به شبکه تجارت خارجی ایران است.

به گفته رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق تهران پیمان سنندجی، انتقال کالا از چین به ایران از مسیر ریلی، در صورت نبود اختلال، حدود سه تا چهار هفته زمان می‌برد و در برخی برآورد‌ها زمان حمل ریلی حدود ۱۵ تا ۲۰ روز اعلام شده است.

به این ترتیب، تجارت ایران با چین دیگر الزاماً به یک مسیر دریایی وابسته نیست. کالا می‌تواند از شرق آسیا وارد شبکه ریلی اوراسیا شود و از مسیر‌های شمالی به ایران برسد؛ ظرفیتی که در شرایط محدودیت دریایی، اهمیت راهبردی بیشتری پیدا کرده است.

یکی از ظرفیت‌های مهم این شبکه، امکان انتقال خودرو و کانتینر در مسیر زمینی چین است. حتی پیشنهاد شده این مسیر با عنوان «کریدور روشنایی» شناخته شود؛ اقدامی که در صورت شکل‌گیری توافق رسمی حمل‌ونقل میان ایران و چین، می‌تواند زمینه افزایش ظرفیت و تثبیت این مسیر را فراهم کند.

اما ایجاد مسیر جایگزین به‌تنهایی کافی نیست؛ زیرا اگر قطار چین پس از طی هزاران کیلومتر در مرز ایران متوقف شود، مزیت اصلی مسیر ریلی یعنی سرعت، عملاً از بین می‌رود.

به گفته حسن کریم‌نیا، کارشناس حمل‌ونقل و ترانزیت، حکمرانی کشور در مرز‌های زمینی با قبل از محاصره تفاوت محسوسی نداشته و هنوز صف‌ها و توقف‌های بعضا چند هفته‌ای در مرز‌های کشور مانند بازرگان که مهم‌ترین مسیر برای دسترسی به ترکیه و اروپا است، گزارش می‌شود.

سایر کشور‌های دنیا برای مدت زمان عبور کالا از مرز‌های خود به دنبال رکوردشکنی‌هایی در حد ساعت و دقیقه هستند، این در حالی است که دستگاه‌های فعال ما در مرز‌ها از جمله گمرک، راهداری، مرزبانی، سازمان حفظ نباتات و بیش از ۱۰ سازمان دیگر، با ناهماهنگی رویه‌های خود، هفته‌ها کالا را در مرز نگه می‌دارند که یا صادرات ایران را از رقابت در بازار جهانی می‌اندازند یا هزینه واردات را برای مصرف‌کننده ایرانی افزایش می‌دهند.

از سوی دیگر، فعال‌سازی بندر‌های خشک مانند آپرین، یزد، کاشان و سرخس اهمیت ویژه‌ای دارد. توزیع بار در این مراکز می‌تواند فشار بر بنادر جنوبی را کاهش دهد و شبکه لجستیکی ایران را از تمرکز بیش از حد در یک نقطه خارج کند.

در این میان، بندر شهید رجایی نیز نمونه‌ای از اهمیت توزیع جغرافیایی بار است. تمرکز بخش قابل توجهی از تجارت در یک بندر، علاوه بر افزایش آسیب‌پذیری در شرایط بحرانی، می‌تواند ظرفیت کل شبکه را نیز محدود کند. ایجاد هاب‌های لجستیکی در نقاط مختلف کشور، امکان مدیریت انعطاف‌پذیرتر جریان کالا را فراهم می‌کند.

از سوی دیگر، هزینه بالاتر حمل ریلی نسبت به دریا یکی از چالش‌های این مسیر است. اما می‌توان با افزایش تعداد قطار‌های باری، کاهش زمان توقف، توسعه زیرساخت‌های مرزی و استفاده از ظرفیت کانتینر‌های برگشتی، بخشی از این اختلاف را جبران کرد.

یکی از فرصت‌های مهم نیز استفاده از کانتینر‌هایی است که پس از تخلیه کالا‌های وارداتی در ایران، بدون بار به چین بازمی‌گردند. اگر سازوکار‌های صادراتی و عوارضی به‌گونه‌ای تنظیم شود که صادرات کالا‌های ایرانی با این کانتینر‌ها تسهیل شود، هزینه حمل کاهش یافته و بازگشت کانتینر خالی نیز به یک فرصت صادراتی تبدیل خواهد شد.

در کنار چین، مسیر‌های ترکیه از طریق بنادر مرسین، اسکندرون و هوپا، مسیر پاکستان از طریق کراچی و گوادر و همچنین مسیر‌های شمالی از طریق روسیه و کشور‌های اوراسیا نیز می‌توانند بخشی از شبکه جایگزین تجارت ایران را تشکیل دهند.

بنابراین، اتفاق مهم صرفاً فعال شدن یک کریدور جدید نیست؛ بلکه ایران در حال تجربه تغییری در مدل تجارت خارجی خود است. وابستگی به یک مسیر باید جای خود را به شبکه‌ای از مسیر‌های دریایی، ریلی و جاده‌ای بدهد.

اگر اصلاح حکمرانی، مدیریت واحد مرزی، پنجره واحد گمرکی، توسعه بنادر خشک و دیجیتالی شدن فرآیند‌های تجاری همزمان با توسعه کریدور‌ها پیش برود، محدودیت‌های دریایی می‌تواند از یک تهدید به فرصتی برای بازآرایی شبکه لجستیکی ایران تبدیل شود؛ شبکه‌ای که در آن ریل، جاده و مسیر‌های شمالی سهم بیشتری از تجارت خارجی کشور را بر عهده خواهند گرفت.